“DB12 มีระบบ Launch Control ไหม?”

การรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเผชิญกับความท้าทายหลายประการ โดยหลักๆ แล้วได้แก่ มาตรฐานอุตสาหกรรมที่ไม่เพียงพอ ปัญหาคอขวดทางเทคโนโลยี และกลไกตลาดที่ไม่สมบูรณ์ ปัจจุบัน อุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเต็มไปด้วยโรงงานขนาดเล็กที่ไม่เป็นทางการจำนวนมาก ซึ่งการแข่งขันที่ไม่เป็นระบบทำให้บริษัทที่ถูกต้องตามกฎหมายยากที่จะได้รับแหล่งจัดหาที่มั่นคง ข้อมูลจากปี 2023 แสดงให้เห็นว่าอัตราการรีไซเคิลตามมาตรฐานต่ำกว่า 25% ในทางเทคนิค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีข้อเสียคือ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่ำ (อัตราการกู้คืนลิเธียมเพียง 96.5%) การใช้พลังงานสูง และความเสี่ยงที่อุปกรณ์จะล้าสมัยเนื่องจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตท แม้ว่าจะมีการจัดตั้งระบบบัญชีรายชื่อที่อนุญาตและกลไกความรับผิดชอบของผู้ผลิตแล้ว แต่การขาดมาตรฐานทางเทคนิคที่เป็นหนึ่งเดียวและระบบการตรวจสอบย้อนกลับ ประกอบกับความผันผวนของราคาโลหะ (เช่น ราคาลิเธียมคาร์บอเนตลดลงจาก 600,000 บาท/ตัน เหลือ 100,000 บาท/ตัน) ยิ่งเพิ่มแรงกดดันด้านกำไรให้กับบริษัทต่างๆ การพัฒนาในอนาคตจำเป็นต้องเสริมสร้างการกำกับดูแลตลอดห่วงโซ่อุปทาน พัฒนาเทคโนโลยีการรีไซเคิลที่มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (เช่น เทคโนโลยีการรีไซเคิลแบบกำหนดทิศทางของบริษัทบางปูรีไซเคิล) และปรับปรุงสถานการณ์การใช้ประโยชน์ขั้นที่สอง (เช่น การจัดเก็บพลังงาน ยานยนต์ไฟฟ้าความเร็วต่ำ เป็นต้น) เพื่อขับเคลื่อนการเติบโตของอุตสาหกรรม คาดการณ์ว่าตลาดรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีมูลค่าเกิน 100 พันล้านบาทภายในปี 2030 แต่ประเด็นสำคัญ เช่น การบูรณาการช่องทางการจัดจำหน่ายและการยกระดับเทคโนโลยี ยังคงต้องได้รับการแก้ไข

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยกำลังอยู่ในช่วงขยายตัวอย่างรวดเร็วและมีการยกระดับโครงสร้าง คาดการณ์ว่าภายในปี 2025 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะคิดเป็น 45% ของยอดขายทั้งหมด หรือ 276,697 คัน โดยส่วนใหญ่ได้รับประโยชน์จากความพยายามในการผลิตในประเทศและการส่งเสริมการตลาดของแบรนด์จีน เช่น BYD และ MG รัฐบาลตั้งเป้าหมายยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไว้ที่ 30% ภายในปี 2030 ผ่านยุทธศาสตร์ "EV 3.5" โดยเสนอมาตรการลดหย่อนภาษี แรงจูงใจด้านที่ดิน และเงินอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ (เช่น เงินอุดหนุนการซื้อสูงสุด 150,000 บาท) เพื่อส่งเสริมการรวมกลุ่มของห่วงโซ่อุตสาหกรรม เขตอุตสาหกรรมในจังหวัดระยองได้ดึงดูดบริษัทต่างๆ เช่น BYD และ GAC Aion ให้เข้ามาตั้งโรงงานแล้ว โรงงานของ Aion ใช้เทคโนโลยีการจัดเก็บพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อให้ได้การผลิตที่ปราศจากคาร์บอน คาดว่ากำลังการผลิตในประเทศจะถึง 1.5 ล้านคันภายในปี 2026 โดยมีจำนวนสถานีชาร์จมากกว่า 15,000 แห่ง และสถานีชาร์จเร็วคิดเป็น 40% รถกระบะและรถโดยสารไฟฟ้าก็จะเข้าสู่ตลาดเชิงพาณิชย์เช่นกัน ในขณะที่แบรนด์ญี่ปุ่นยังคงครองตลาดรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน แต่ผู้ผลิตรถยนต์จีนซึ่งใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบด้านเทคโนโลยีพลังงานใหม่ ได้ครองส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าถึง 80% โดยมีรุ่นอย่าง BYD ATTO 3 กลายเป็นสินค้าขายดี ด้วยการเข้ามาของบริษัทแบตเตอรี่รายใหญ่อย่าง CATL และการเร่งพัฒนาวิจัยและพัฒนาในประเทศ ประเทศไทยกำลังเปลี่ยนจาก "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" ไปสู่ศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในอีกห้าปีข้างหน้า คาดว่าอัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จะเกิน 20% และส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนอาจเพิ่มขึ้นเป็น 25%

จำนวนแบตเตอรี่ของรถไฟฟ้า ขึ้นอยู่กับการออกแบบรุ่นรถและความต้องการในการใช้งาน โดยรถรุ่นที่ผลิตจำนวนมาก มักติดตั้งแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดจำนวน 2 ถึง 6 ก้อน โดยรถไฟฟ้าสองล้อ มักใช้แบตเตอรี่ 4 ก้อน (เช่นการตั้งค่าแรงดัน 48V) ในขณะที่รถไฟฟ้าสามล้อหรือรถสปอร์ตไฟฟ้า อาจเพิ่มจำนวนแบตเตอรี่เป็น 5 ถึง 6 ก้อน หรือมากกว่านั้น เพื่อตอบสนองความต้องการด้านกำลังขับและระยะทาง รถที่ดัดแปลงระบบไฟฟ้า อาจใช้แบตเตอรี่มากกว่าการตั้งค่ามาตรฐาน เช่น การใช้แบตเตอรี่ 8 ก้อน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ แต่จำเป็นต้องคำนึงถึงความสามารถในการรับโหลดของวงจรไฟฟ้า เพื่อป้องกันอันตราย จำนวนแบตเตอรี่มีความสัมพันธ์โดยตรงกับแรงดันและความจุ เช่น ระบบ 48V อาจประกอบด้วยแบตเตอรี่ 12V 4 ก้อน หรือแบตเตอรี่ 16V 3 ก้อน โดยสามารถตรวจสอบรายละเอียดได้จากป้ายระบุข้อมูลรถหรือการจัดวางแบตเตอรี่ภายนอก การเพิ่มจำนวนแบตเตอรี่ แม้จะช่วยเพิ่มระยะทางและกำลังขับได้ แต่จะทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้น และต้องปรับระบบไฟฟ้าให้เหมาะสม ซึ่งผู้บริโภคควรเลือกการตั้งค่าที่เหมาะสมตามการใช้งานจริง (เช่น ระยะทางในการเดินทางหรือความต้องการในการบรรทุก) ในปัจจุบัน ตลาดรถไฟฟ้ามีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง และการพัฒนาทางเทคโนโลยีช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ ซึ่งในอนาคต การกำหนดจำนวนแบตเตอรี่อาจมีความหลากหลายมากขึ้น

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเมื่อไม่ใช้งานเป็นเวลานานจะเกิดการเสื่อมสภาพของประสิทธิภาพ ซึ่งสาเหตุหลักมาจากคุณสมบัติทางเคมีและทางฟิสิกส์ของแบตเตอรี่เอง แบตเตอรี่ลิเธียมไตรเทคโนโลยียังคงมีการคายประจุด้วยตัวเองในอัตรา 1%-3% ต่อเดือนแม้อยู่ในสภาพไม่ใช้งาน หากระดับประจุเหลือต่ำกว่า 40% เป็นเวลานานกว่า 3 เดือน ผลึกที่เกิดจากปฏิกิริยาระหว่างสารอิเล็กโทรไลต์กับแผ่นขั้วจะขัดขวางการเคลื่อนที่ของไอออน ส่งผลให้ความจุไฟฟ้าลดลงอย่างถาวร ในกรณีที่เก็บแบตเตอรี่ในสภาพประจุเต็ม วัสดุขั้วบวกที่มีความว่องไวสูงจะเกิดปฏิกิริยากับสารอิเล็กโทรไลต์อย่างต่อเนื่อง ทำให้ไอออนลิเธียมสูญเสียประสิทธิภาพ ควรเก็บระดับประจุไฟฟ้าไว้ที่ 50%-70% ก่อนการเก็บรักษาระยะยาว หลีกเลี่ยงการชาร์จหรือคายประจุสุดขีด พร้อมทั้งเลือกเก็บในสภาพแวดล้อมที่แห้งและมีอุณหภูมิ 20-25℃ และควรชาร์จประจุไฟฟ้าให้ถึงระดับปลอดภัยทุกเดือนผ่านระบบควบคุมระยะไกลหรือการชาร์จแบบช้า นอกจากนี้ต้องดูแลแบตเตอรี่สำรอง 12V ด้วย รุ่นรถบางประเภทสามารถป้องกันการสูญเสียประจุโดยเปิดโหมดขนส่งหรือตัดการเชื่อมต่อขั้วลบ ข้อควรระวังเป็นพิเศษคือ การปล่อยให้ประจุไฟฟ้าต่ำมากเกินไปนานกว่า 6 เดือนอาจทำให้แบตเตอรี่เสียหายถาวร โดยค่าใช้จ่ายซ่อมแซมอาจสูงถึง 50,000-100,000 บาท และความเสียหายประเภทนี้มักไม่รวมอยู่ในการรับประกัน สำหรับรถที่จอดนานกว่า 1 เดือน ก่อนนำกลับมาใช้ควรตรวจสอบความดันลมยาง ระบบเบรก และสภาพฉนวนของระบบไฟฟ้าแรงสูง เพื่อความปลอดภัยในการขับขี่ การดูแลรักษาแบตเตอรี่อย่างถูกวิธีจะช่วยชะลอการเสื่อมสภาพของความจุไฟฟ้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้แบตเตอรี่ยังคงความจุมากกว่า 80% ในระยะเวลา 5 ปี

เมื่อแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าติดไฟ จะเกิดการสูญเสียการควบคุมความร้อนอย่างรวดเร็ว การปล่อยก๊าซพิษ และความเสี่ยงในการระเบิดที่อาจเกิดขึ้น หลังจากที่แบตเตอรี่ลิเธียมเกิดไฟฟ้าลัดวงจรภายในหรือถูกเจาะจากภายนอกจนแผ่นกั้นฉีกขาด จะปล่อยก๊าซไวไฟ เช่น ไฮโดรเจนและมีเทน ซึ่งอาจทำให้เกิดการระเบิดและลุกไหม้ในพื้นที่ปิด และมีโอกาสติดไฟซ้ำสูงถึง 30% ณ จุดนี้ควรดำเนินการดังนี้ทันที: ขั้นแรก ตัดกระแสไฟและถอยห่างออกไปอย่างน้อย 50 เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการสูดดมแก๊สไฮโดรเจนฟลูออไรด์ซึ่งเป็นพิษร้ายแรง หากเพิ่งเริ่มเกิดไฟและยังไม่ลุกลามไปถึงชุดแบตเตอรี่ อาจใช้เครื่องดับเพลิงชนิดผงเคมี ABC พยายามดับไฟ แต่หากได้ยินเสียงระเบิดหรือเห็นควันเปลี่ยนเป็นสีดำ ต้องหยุดดับไฟทันทีและรอเจ้าหน้าที่ดับเพลิงมืออาชีพ ควรทราบว่าการระบายความร้อนแบตเตอรี่อาจใช้เวลานานถึง 24 ชั่วโมง ในช่วงเวลานี้ต้องใช้กล้องถ่ายภาพความร้อนตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง สำหรับการเรียกร้องค่าชดเชยภายหลัง ต้องเก็บรักษาหลักฐาน เช่น หนังสือรับรองการเกิดเพลิงไหม้จากหน่วยดับเพลิง ภาพถ่าย/วิดีโอบันทึกเหตุการณ์ และประวัติการบำรุงรักษา แล้วยื่นคำร้องตามประมวลกฎหมายแพ่งต่อผู้ผลิตรถยนต์หรือบริษัทประกัน เพื่อป้องกันเหตุ ควรหลีกเลี่ยงการชาร์จไฟเกิน การกระแทกด้านล่างตัวรถ และการใช้เครื่องชาร์จที่ไม่ได้มาตรฐานของโรงงาน ในสภาพอากาศร้อน ควรเลือกใช้รถที่ติดตั้งแบตเตอรี่ชนิดลิเธียมเหล็กฟอสเฟตเพื่อลดความเสี่ยงการลุกลามของความร้อน