ราคา Aston Martin DB12 Volante ปี 2025 อยู่ที่เท่าไร?

การชาร์จเร็วบ่อยๆ จริงๆ แล้วมีผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในระดับหนึ่ง แต่สามารถควบคุมระดับความเสียหายได้อย่างมีประสิทธิภาพผ่านการจัดการทางวิทยาศาสตร์ ในระหว่างการชาร์จเร็ว กระแสไฟฟ้าจำนวนมากทำให้อุณหภูมิแบตเตอรี่สูงขึ้นประมาณ 15 องศาเซลเซียส เร่งกระบวนการโพลาไรเซชันของเซลล์แบตเตอรี่และอาจทำให้เกิดปรากฏการณ์ลิเธียมเดนไดรต์ การใช้งานบ่อยครั้งเป็นเวลานานอาจทำให้อายุการใช้งานรอบชาร์จของแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตลดลงจาก 3,000 ครั้งเหลือ 2,000 ครั้ง ในขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไตรโพลีมาร์มีอัตราการเสื่อมสภาพเร็วขึ้นถึง 40% อุณหภูมิเป็นตัวแปรสำคัญ ในสภาพแวดล้อม 25 องศาเซลเซียส การชาร์จเร็ว 3 ครั้งต่อสัปดาห์ (จาก 20% เป็น 90%) จะทำให้แบตเตอรี่ลิเธียมไตรโพลีมาร์มีความจุลดลงใน 5 ปีมากกว่าการชาร์จช้า 6% ส่วนการชาร์จเร็วที่อุณหภูมิลบ 10 องศาเซลเซียสอาจทำให้เกิดลิเธียมเดนไดรต์ที่ขั้วลบ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยและระยะทางวิ่ง แนะนำให้ใช้การชาร์จช้าเป็นหลักในชีวิตประจำวัน (ความจุลดลงใน 3 ปีเพียง 9.7%) เมื่อชาร์จเร็วควรตั้งค่าจุดหยุดชาร์จที่ 80% และหลีกเลี่ยงการใช้งานในสภาพแวดล้อมอุณหภูมิต่ำ เนื่องจากโครงสร้างผลึกที่เสถียรของแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ทำให้มีความทนทานต่อความเสียหายจากการชาร์จเร็วกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไตรโพลีมาร์ถึง 20% ข้อควรระวังคือ แม้จะชาร์จช้าทั้งหมด แบตเตอรี่ยังคงมีความจุลดลงตามธรรมชาติ 20% ใน 5 ปี ดังนั้นการจัดสมดุลกลยุทธ์การชาร์จที่เหมาะสมจึงเป็นกุญแจสำคัญในการยืดอายุการใช้งาน

แบตเตอรี่รถไฟฟ้าไม่ได้ถูกส่งไปที่แหล่งฝังขยะโดยตรง แต่จะได้รับการประมวลผลทรัพยากรผ่านระบบการรับซื้อคืนอย่างมืออาชีพ ปัจจุบันวิธีการประมวลผลหลัก ได้แก่การใช้งานขั้นบันไดและการถอดและฟื้นฟู เมื่อความจุของแบตเตอรี่ลดลงเหลือต่ำกว่า 80% จะถูกนำไปใช้เป็นอันดับแรกในสถานการณ์ความเข้มข้นต่ำ เช่น ระบบเก็บพลังงาน ไฟถนนพลังงานแสงอาทิตย์ ฯลฯ สำหรับแบตเตอรี่ที่เสียหายสมบูรณ์ จะถูกใช้เทคโนโลยี เช่น การแตกส่วนทางกายภาพ การแร่แปรธาตุแบบชุ่ม เพื่อดึงโลหะมีค่า เช่น โคบอลต์ นิเคิล ลิเธียม ฯลฯ โดยอัตราการคืนลิเธียมสามารถสูงถึง 95% ขึ้นไป แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด จะใช้กระบวนการแร่แปรธาตุแบบไฟหรือแบบชุ่ม ส่วนแบตเตอรี่ลิเธียมจำเป็นต้องผ่านขั้นตอนการเตรียมการก่อน เช่น การคายประจุ การถอดแยกชิ้นส่วน สิ่งที่ควรทราบคือ แบตเตอรี่ใช้แล้วจัดเป็นของเสียอันตราย การจัดการโดยไม่ถูกต้องอาจนำไปสู่มลภาวะโลหะหนักหรืออันตรายจากไฟไหม้ ช่องทางการรับซื้อคืนอย่างถูกต้อง ได้แก่ ร้านค้าปลีกรถไฟฟ้า จุดรับซื้อคืนที่ได้รับอนุญาต และสถานประกอบการประมวลผลอย่างมืออาชีพ ด้วยการคาดการณ์จำนวนแบตเตอรี่รถยนต์ที่หมดอายุการใช้งานในปี 2025 จะสูงถึง 820,000 ตัน อุตสาหกรรมได้สร้างเครือข่ายการรับซื้อคืนที่ครอบคลุมทั่วประเทศแล้ว และบริษัทชั้นนำมีความสามารถในการประมวลผลต่อปีเกิน 500,000 ตัน การหมุนเวียนทรัพยากรนี้สามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ถึง 70% ผู้บริโภคควรจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้วผ่านช่องทางทางการ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงต่อสิ่งแวดล้อมและได้รับค่าตอบแทนจากการคืนเงินอย่างเหมาะสม

โดยทั่วไปแล้ว อายุการใช้งานของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะอยู่ระหว่าง 8 ถึง 15 ปี ขึ้นอยู่กับประเภทของแบตเตอรี่ พฤติกรรมการใช้งาน และสภาพแวดล้อม แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรนารีทั่วไปมีอายุการใช้งานประมาณ 1,000-2,000 รอบการชาร์จ ซึ่งหากสมมติว่าวิ่งได้ 500 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง จะสามารถรองรับการเดินทางของรถยนต์ได้ประมาณ 500,000 กิโลเมตร ในขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่า โดยสามารถใช้งานได้ถึง 2,000-3,000 รอบการชาร์จ ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วสามารถรองรับระยะทางได้มากกว่า 750,000 กิโลเมตร สำหรับผู้ใช้งานในครอบครัวที่มีระยะทางการขับขี่เฉลี่ยต่อปี 15,000 กิโลเมตร อายุการใช้งานของแบตเตอรี่อาจยาวนานกว่า 10 ปี ในแง่ของอายุการใช้งานตามปฏิทิน แบตเตอรี่ได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานได้ 8-15 ปี และภายใต้การใช้งานปกติ แบตเตอรี่ยังคงสามารถรักษาความจุเริ่มต้นได้ 70%-80% หลังจาก 8 ปี ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ได้แก่ พฤติกรรมการชาร์จ เช่น การหลีกเลี่ยงการปล่อยประจุจนหมดและการชาร์จเร็วบ่อยครั้ง รวมถึงปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม เช่น การสัมผัสกับอุณหภูมิสูงหรือต่ำเกินไป นอกจากนี้ พฤติกรรมการขับขี่ที่เหมาะสมและการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ เช่น การชาร์จ/ปล่อยประจุจนหมดทุกเดือน และการเลือกสถานที่จอดรถที่เย็นสบาย สามารถช่วยยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ สำหรับนโยบายการรับประกัน กฎระเบียบของประเทศกำหนดให้ส่วนประกอบไฟฟ้าหลักสามส่วน (แบตเตอรี่ มอเตอร์ และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) ต้องมีการรับประกัน 8 ปี หรือ 120,000 กิโลเมตร โดยผู้ผลิตรถยนต์บางรายอาจเสนอการรับประกันตลอดอายุการใช้งาน ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแบตเตอรี่อยู่ที่ประมาณ 30%-50% ของราคารถยนต์ และสามารถเปลี่ยนได้ฟรีเมื่อความจุของแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่า 80% คาดว่าการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทในอนาคตจะช่วยยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้นานกว่า 20 ปี

การรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเผชิญกับความท้าทายหลายประการ โดยหลักๆ แล้วได้แก่ มาตรฐานอุตสาหกรรมที่ไม่เพียงพอ ปัญหาคอขวดทางเทคโนโลยี และกลไกตลาดที่ไม่สมบูรณ์ ปัจจุบัน อุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเต็มไปด้วยโรงงานขนาดเล็กที่ไม่เป็นทางการจำนวนมาก ซึ่งการแข่งขันที่ไม่เป็นระบบทำให้บริษัทที่ถูกต้องตามกฎหมายยากที่จะได้รับแหล่งจัดหาที่มั่นคง ข้อมูลจากปี 2023 แสดงให้เห็นว่าอัตราการรีไซเคิลตามมาตรฐานต่ำกว่า 25% ในทางเทคนิค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีข้อเสียคือ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่ำ (อัตราการกู้คืนลิเธียมเพียง 96.5%) การใช้พลังงานสูง และความเสี่ยงที่อุปกรณ์จะล้าสมัยเนื่องจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตท แม้ว่าจะมีการจัดตั้งระบบบัญชีรายชื่อที่อนุญาตและกลไกความรับผิดชอบของผู้ผลิตแล้ว แต่การขาดมาตรฐานทางเทคนิคที่เป็นหนึ่งเดียวและระบบการตรวจสอบย้อนกลับ ประกอบกับความผันผวนของราคาโลหะ (เช่น ราคาลิเธียมคาร์บอเนตลดลงจาก 600,000 บาท/ตัน เหลือ 100,000 บาท/ตัน) ยิ่งเพิ่มแรงกดดันด้านกำไรให้กับบริษัทต่างๆ การพัฒนาในอนาคตจำเป็นต้องเสริมสร้างการกำกับดูแลตลอดห่วงโซ่อุปทาน พัฒนาเทคโนโลยีการรีไซเคิลที่มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (เช่น เทคโนโลยีการรีไซเคิลแบบกำหนดทิศทางของบริษัทบางปูรีไซเคิล) และปรับปรุงสถานการณ์การใช้ประโยชน์ขั้นที่สอง (เช่น การจัดเก็บพลังงาน ยานยนต์ไฟฟ้าความเร็วต่ำ เป็นต้น) เพื่อขับเคลื่อนการเติบโตของอุตสาหกรรม คาดการณ์ว่าตลาดรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีมูลค่าเกิน 100 พันล้านบาทภายในปี 2030 แต่ประเด็นสำคัญ เช่น การบูรณาการช่องทางการจัดจำหน่ายและการยกระดับเทคโนโลยี ยังคงต้องได้รับการแก้ไข

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยกำลังอยู่ในช่วงขยายตัวอย่างรวดเร็วและมีการยกระดับโครงสร้าง คาดการณ์ว่าภายในปี 2025 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะคิดเป็น 45% ของยอดขายทั้งหมด หรือ 276,697 คัน โดยส่วนใหญ่ได้รับประโยชน์จากความพยายามในการผลิตในประเทศและการส่งเสริมการตลาดของแบรนด์จีน เช่น BYD และ MG รัฐบาลตั้งเป้าหมายยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไว้ที่ 30% ภายในปี 2030 ผ่านยุทธศาสตร์ "EV 3.5" โดยเสนอมาตรการลดหย่อนภาษี แรงจูงใจด้านที่ดิน และเงินอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ (เช่น เงินอุดหนุนการซื้อสูงสุด 150,000 บาท) เพื่อส่งเสริมการรวมกลุ่มของห่วงโซ่อุตสาหกรรม เขตอุตสาหกรรมในจังหวัดระยองได้ดึงดูดบริษัทต่างๆ เช่น BYD และ GAC Aion ให้เข้ามาตั้งโรงงานแล้ว โรงงานของ Aion ใช้เทคโนโลยีการจัดเก็บพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อให้ได้การผลิตที่ปราศจากคาร์บอน คาดว่ากำลังการผลิตในประเทศจะถึง 1.5 ล้านคันภายในปี 2026 โดยมีจำนวนสถานีชาร์จมากกว่า 15,000 แห่ง และสถานีชาร์จเร็วคิดเป็น 40% รถกระบะและรถโดยสารไฟฟ้าก็จะเข้าสู่ตลาดเชิงพาณิชย์เช่นกัน ในขณะที่แบรนด์ญี่ปุ่นยังคงครองตลาดรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน แต่ผู้ผลิตรถยนต์จีนซึ่งใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบด้านเทคโนโลยีพลังงานใหม่ ได้ครองส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าถึง 80% โดยมีรุ่นอย่าง BYD ATTO 3 กลายเป็นสินค้าขายดี ด้วยการเข้ามาของบริษัทแบตเตอรี่รายใหญ่อย่าง CATL และการเร่งพัฒนาวิจัยและพัฒนาในประเทศ ประเทศไทยกำลังเปลี่ยนจาก "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" ไปสู่ศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในอีกห้าปีข้างหน้า คาดว่าอัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จะเกิน 20% และส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนอาจเพิ่มขึ้นเป็น 25%