รถยนต์ SUV ของ Toyota มีกี่รุ่น?

ระบบช่วงล่างรถยนต์มีหลักๆ แบ่งเป็นสองประเภทคือ ช่วงล่างแบบไม่แยก (Non-independent suspension) และ ช่วงล่างแบบแยก (Independent suspension) ลักษณะโครงสร้างของช่วงล่างแบบไม่แยกคือ ล้อทั้งสองด้านเชื่อมต่อกันด้วยเพลาล้อที่เป็นชิ้นเดียว (solid axle) ล้อพร้อมเพลาล้อเชื่อมต่อกับโครงรถหรือตัวรถผ่านระบบช่วงล่างที่ยืดหยุ่น เมื่อล้อด้านหนึ่งกระเด้งเนื่องจากพื้นผิวถนนไม่เรียบ จะทำให้ล้ออีกด้านหนึ่งแกว่งในระนาบขวาง โครงสร้างเรียบง่าย มีความสามารถในการรับน้ำหนักสูง มักใช้กับรถบรรทุกและรถโดยสารที่ต้องการความสามารถในการรับน้ำหนักสูง ช่วงล่างแบบแยกมีเพลาล้อที่ออกแบบเป็นแบบแยกส่วน (split axle) ล้อแต่ละด้านสามารถเชื่อมต่อกับโครงรถหรือตัวรถผ่านระบบช่วงล่างที่ยืดหยุ่นได้อย่างอิสระ การเคลื่อนตัวของล้อทั้งสองด้านไม่ส่งผลกระทบต่อกัน ช่วยเพิ่มความสบายและความมั่นคงในการควบคุมรถยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ รถยนต์สมัยใหม่ส่วนมากใช้ระบบช่วงล่างประเภทนี้ รูปแบบที่พบบ่อยได้แก่ แบบแมคเฟอร์สัน (MacPherson strut) แบบดับเบิลวิชโบน (Double wishbone) และแบบมัลติลิงค์ (Multi-link) เป็นต้น รูปแบบต่างๆ ของช่วงล่างแบบแยกมีความแตกต่างกันในด้านความซับซ้อนของโครงสร้าง การใช้พื้นที่ และประสิทธิภาพการทำงาน สามารถตอบสนองความต้องการในการออกแบบรถยนต์รุ่นต่างๆ ได้

ระบบช่วงล่างอิสระช่วยให้ล้อแต่ละล้อของรถสามารถเคลื่อนที่ในแนวดิ่งได้อย่างอิสระ โดยไม่ส่งผลกระทบต่อการเคลื่อนที่ของล้ออื่นๆ บนเพลาเดียวกัน การออกแบบนี้ช่วยให้รถปรับตัวเข้ากับพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบได้ดีขึ้น ปรับปรุงเสถียรภาพในการขับขี่และการยึดเกาะของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับผ่านหลุมบ่อหรือถนนขรุขระ ล้อแต่ละล้อสามารถปรับตัวได้อย่างอิสระ ลดการเอียงตัวของรถและรักษาการควบคุมที่ดี ในทางปฏิบัติ สภาพถนนในประเทศไทยมีความหลากหลาย โดยเฉพาะในพื้นที่ชนบทมักมีถนนลูกรังหรือหลุมบ่อที่เกิดจากการสะสมของน้ำฝน รถยนต์ที่ติดตั้งระบบช่วงล่างอิสระจะมอบประสบการณ์การขับขี่ที่สะดวกสบายยิ่งขึ้นและเพิ่มการสัมผัสระหว่างล้อกับถนนบนพื้นผิวที่ลื่น ช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ ปัจจุบัน แบรนด์หลักๆ หลายแบรนด์ เช่น โตโยต้าและฮอนด้า ใช้ระบบช่วงล่างอิสระในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถ SUV ระบบช่วงล่างอิสระแบบ MacPherson strut พบได้ทั่วไปในรถยนต์ขนาดเล็ก ในขณะที่ระบบช่วงล่างแบบมัลติลิงค์พบได้บ่อยในรถยนต์ระดับกลางถึงระดับสูง เพื่อตอบสนองความต้องการที่หลากหลายของผู้บริโภคทั้งด้านความสะดวกสบายและการควบคุม

ระบบช่วงล่างเป็นอุปกรณ์สำคัญที่เชื่อมต่อตัวถังรถกับล้อ โดยทำงานร่วมกันขององค์ประกอบยืดหยุ่น องค์ประกอบลดแรงสั่นสะเทือน กลไกส่งแรง และคานทรงตัวตามขวาง เพื่อให้ได้ฟังก์ชันหลักสามประการ: ลดแรงกระแทกจากพื้นถนนเพื่อเพิ่มความสะดวกสบาย รักษาการสัมผัสของยางกับพื้นถนนเพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะ และรักษาสมดุลของตัวถังรถเพื่อการควบคุมที่ดีขึ้น องค์ประกอบยืดหยุ่น (เช่น สปริงเกลียว สปริงแผ่นเหล็ก) จะดูดซับพลังงานจากการกระแทกของพื้นถนนก่อน องค์ประกอบลดแรงสั่นสะเทือน (โช้คอัพ) จะยับยั้งการกระดอนของสปริงหลังดูดซับพลังงาน แปลงแรงสั่นสะเทือนเป็นความร้อนเพื่อกระจายพลังงาน และป้องกันไม่ให้ตัวถังรถสั่นสะเทือนต่อเนื่อง กลไกส่งแรงจะส่งผ่านแรงจากล้อไปยังโครงรถอย่างแม่นยำ เพื่อให้มั่นใจในความมั่นคงขณะขับขี่ คานทรงตัวตามขวางจะป้องกันการเอียงตัวมากเกินไปเมื่อเข้าโค้ง จากมุมมองโครงสร้าง ระบบช่วงล่างอิสระ (เช่น แบบแมคเฟอร์สัน แบบมัลติลิงค์) อนุญาตให้ล้อซ้ายและขวาเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระไม่รบกวนกัน โดยแบบแรกมีโครงสร้างเรียบง่ายและใช้พื้นที่น้อย เหมาะสำหรับรถยนต์ครอบครัว ส่วนแบบหลังควบคุมวิถีล้อผ่านระบบมัลติลิงค์ ให้ทั้งความสะดวกสบายและการควบคุมที่ดี มักใช้ในรถยนต์ระดับกลางถึงสูง ระบบช่วงล่างแบบไม่อิสระ (เช่น แบบคานบิด แบบเพลากลาง) เชื่อมต่อล้อซ้ายและขวาด้วยเพลาร่วม โครงสร้างมีความทนทานและต้นทุนต่ำ โดยแบบคานบิดเหมาะสำหรับการขับขี่ในเมือง ส่วนแบบเพลากลางมีความสามารถในการรับน้ำหนักสูงและสมรรถนะออฟโรด จึงใช้ในรถออฟโรดสมรรถนะสูง ประเภทของระบบช่วงล่างได้รับการออกแบบตามความต้องการการใช้งาน และส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสบการณ์การขับขี่และการโดยสาร

ระบบช่วงแขวนหน้าเป็นโครงสร้างสำคัญที่ล้อหน้าของรถ มีหน้าที่หลักในการดูดซับแรงกระแทกและการสั่นสะเทือนจากพื้นถนนที่ส่งผ่านมาจากล้อหน้า เพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ พร้อมทั้งเสริมสร้างความมั่นคงในการควบคุมและความปลอดภัยขณะขับขี่ ในรถยนต์ที่พบทั่วไปในตลาดไทย ระบบช่วงแขวนหน้าประเภทต่างๆ ได้รับการใช้งานอย่างกว้างขวาง เช่น รถยนต์ขนาดกะทัดรัดสำหรับครอบครัวอย่างโตโยต้า วิออส (Toyota Vios) และฮอนด้า ฟิต (Honda Fit) มักใช้ระบบช่วงแขวนแบบแมคเฟอร์สัน (MacPherson Strut) ซึ่งมีโครงสร้างเรียบง่าย ใช้พื้นที่น้อย เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมือง และสามารถรับมือกับความขรุขระเล็กน้อยบนถนนในเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนรถกระบะ (เช่น โตโยต้า ฮิลักซ์ Toyota Hilux) และรถเอสยูวี (เช่น ฟอร์ด เรนเจอร์ Ford Ranger) มักติดตั้งระบบช่วงแขวนแบบดับเบิลวิชโบน (Double Wishbone) ที่มีความแข็งแกร่งในแนวขวางมากกว่า เมื่อขับบนถนนลูกรังในชนบทไทยหรือถนนโคลนในช่วงฤดูฝน จะให้การควบคุมที่มั่นคง ลดการโคลงของตัวรถ และช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ การเลือกระบบช่วงแขวนเหล่านี้สอดคล้องกับสภาพถนนที่หลากหลายของไทย (ทั้งถนนในเมือง ถนนชนบท และทางหลวง) และความต้องการของผู้ใช้ (ทั้งการขับขี่ในเมือง การขนส่งสินค้า และการขับออฟโรด) ช่วยให้รถสามารถแสดงสมรรถนะได้ดีที่สุดในทุกสถานการณ์

ระบบช่วงล่างแบบเพลาแข็งเป็นระบบช่วงล่างแบบไม่แยกอิสระชนิดหนึ่ง โดยเพลาเป็นชิ้นส่วนเดียว เพลาขับและเฟืองท้ายถูกหุ้มด้วยเปลือกเหล็กเพื่อสร้างโครงสร้างที่แข็งแรง เชื่อมต่อล้อทั้งสองข้างบนเพลาเดียวกันผ่านเพลาแข็ง ล้อบนเพลาเดียวกันจะไม่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน ระบบรุ่นแรกๆ มักใช้สปริงแผ่นเป็นส่วนประกอบยืดหยุ่น ในขณะที่ระบบสมัยใหม่มักใช้สปริงขดเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง ส่วนประกอบหลัก ได้แก่ เพลาแข็ง ส่วนประกอบยืดหยุ่น โช้คอัพ และกลไกนำทาง มีโครงสร้างที่เรียบง่าย การส่งกำลังที่เชื่อถือได้ ความสามารถในการรับน้ำหนักและความต้านทานแรงกระแทกที่ดีเยี่ยม และสามารถรับมือกับสภาพถนนที่ยากลำบากได้ ดังนั้นจึงมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในช่วงล่างด้านหลังของรถบรรทุกและรถออฟโรดที่ใช้งานหนัก รถออฟโรดที่ใช้งานหนักมักมีแชสซีแบบตัวถังบนเฟรมและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบพาร์ทไทม์ ทำให้มีสมรรถนะในการขับขี่บนทางวิบากและการหลบหลีกสิ่งกีดขวางได้ดีกว่ารถ SUV ในเมืองอย่างมาก ในสภาพถนนที่ซับซ้อน ระบบนี้ช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะของล้อและมีโอกาสเสียหายได้น้อยกว่าแม้จะเจอหินขนาดใหญ่ จากมุมมองของโครงสร้างเพลาขับ มีสองประเภทคือ แบบกึ่งลอยตัวและแบบลอยตัวเต็มที่ เพลาขับแบบกึ่งลอยตัวเชื่อมต่อโดยตรงกับดุมล้อ รับทั้งแรงขับและแรงบิดตามแนวยาว มีโครงสร้างที่เรียบง่ายและน้ำหนักเบา ส่วนเพลาขับแบบลอยตัวเต็มที่เชื่อมต่อกับดุมล้อผ่านหน้าแปลนและแบริ่ง ส่งผ่านเฉพาะแรงขับ โดยแรงบิดจะรับโดยท่อเพลา ระบบนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายมากกว่า อย่างไรก็ตาม ระบบนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน เช่น การบำรุงรักษาที่ค่อนข้างซับซ้อน ความสะดวกสบายและความเสถียรในการควบคุมที่ด้อยกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบอิสระ และความเสี่ยงที่ล้อข้างหนึ่งจะได้รับผลกระทบจากการกระแทกอีกข้างหนึ่ง ในสถานการณ์ออฟโรด ข้อได้เปรียบด้านระยะการเคลื่อนที่ของล้อของระบบกันสะเทือนแบบเพลาแข็งนั้นมีความสำคัญมาก บางรุ่นสามารถเคลื่อนที่ได้มากถึง 224 มม. ปรับตัวเข้ากับภูมิประเทศที่ไม่เรียบได้ดีขึ้นและเพิ่มความสามารถในการผ่านภูมิประเทศที่ยากลำบาก