รุ่น Toyota รุ่นไหนเล็กที่สุด?

ปัจจุบัน ประเทศไทยยังขาดระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ โดยส่วนใหญ่ต้องพึ่งพาการส่งออกเพื่อแปรรูป จากข้อมูลที่เปิดเผยโดยกระทรวงอุตสาหกรรม แม้ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยคาดว่าจะเกิน 100,000 คันภายในปี 2025 แต่ประเทศยังขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในการรีไซเคิลและกรอบนโยบายที่รองรับ ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น MG ได้นำโครงการหนังสือเดินทางแบตเตอรี่มาใช้เพื่อติดตามวงจรชีวิตของแบตเตอรี่และเตรียมพร้อมสำหรับการรีไซเคิลในอนาคต แต่โดยรวมแล้วอัตราการรีไซเคิลยังคงจำกัดด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เพียงพอ กระทรวงอุตสาหกรรมกำลังดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศในภาคการรีไซเคิลอย่างแข็งขันและสำรวจความร่วมมือกับบริษัทจีน พร้อมทั้งเสนอให้ขยายมาตรการจูงใจทางภาษีเพื่อกระตุ้นห่วงโซ่อุตสาหกรรม ด้วยความก้าวหน้าของแผน EV3.5 และเป้าหมายการเป็นเจ้าของรถยนต์พลังงานใหม่ 50% ภายในปี 2030 ความต้องการการรีไซเคิลแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก และคาดว่ากำลังการรีไซเคิลในประเทศจะค่อยๆ พัฒนาขึ้นภายในอีกสามถึงห้าปีข้างหน้า ปัจจุบัน ปริมาณการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยยังอยู่ในระดับต่ำ โดยส่วนใหญ่พึ่งพาช่องทางการแปรรูปข้ามชาติ แต่ความพยายามร่วมกันของภาครัฐและภาคธุรกิจบ่งชี้ว่า ระบบการรีไซเคิลกำลังเข้าสู่ช่วงของการพัฒนาอย่างเร่งด่วน

แม้ว่าน้ำมันและลิเธียมจะเป็นแหล่งพลังงานที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมแตกต่างกัน แต่การประเมินวัฏจักรชีวิตอย่างครอบคลุมเผยให้เห็นว่าความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อมของห่วงโซ่อุตสาหกรรมลิเธียมนั้นซับซ้อนกว่าและมีผลกระทบสะสมในระยะยาว การสกัดและการเผาไหม้น้ำมันนำไปสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจำนวนมากโดยตรง (เช่น ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 15 ตันต่อลิเธียมที่สกัดได้ 1 ตัน) และมลพิษทางอากาศ แต่ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในขั้นตอนการใช้งาน ในทางตรงกันข้าม ห่วงโซ่อุตสาหกรรมลิเธียม ตั้งแต่การขุดแร่ (ทำลายพืชพรรณและปนเปื้อนแหล่งน้ำด้วยโลหะหนัก) และการถลุง (สร้างของเสียที่เป็นพิษที่มีแทลเลียม/ฟลูออรีน) ไปจนถึงการกำจัดแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว (ความเสี่ยงต่อการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์) ก่อให้เกิดความเสียหายทางนิเวศวิทยาอย่างมาก และอันตรายที่คงอยู่ของสารมลพิษที่เกิดขึ้นใหม่ เช่น PFAS (สารเคมีที่เป็นพิษถาวร) นั้นมากกว่าสารอนุพันธ์ปิโตรเลียมมาก แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนในช่วงการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน แต่ความต้องการที่คาดการณ์ไว้ที่ 6530 GWh ภายในปี 2050 จะยิ่งทำให้เกิดแรงกดดันต่อทรัพยากร (เช่น การพึ่งพาแหล่งลิเธียมที่นำเข้าของประเทศไทย) และอัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานในปัจจุบันที่ต่ำกว่า 25% ก็ยิ่งเพิ่มความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้นไปอีก ในทางตรงกันข้าม แม้ว่ามลพิษจากน้ำมันจะกระจุกตัวอยู่เฉพาะที่ แต่เทคโนโลยีในการบำบัดค่อนข้างพัฒนาแล้ว ในขณะที่มลพิษจากลิเธียมมีลักษณะเป็นหลายขั้นตอนและครอบคลุมหลายสื่อ (ห่วงโซ่ดิน-น้ำ-สิ่งมีชีวิต) จึงต้องการการประสานงานด้านนโยบายและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนกว่า

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องได้รับการประเมินจากมุมมองตลอดวงจรชีวิต โดยประเด็นหลักจะอยู่ที่ขั้นตอนการผลิต การใช้งาน และการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ในขั้นตอนการผลิต แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่มีปริมาณโลหะหนักสูงกว่า แต่การขุดโลหะหายาก เช่น โคบอลต์และนิกเกล ยังคงก่อให้เกิดมลพิษทางดินและการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ ตัวอย่างเช่น การขุดโคบอลต์ 1 ตัน ก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกประมาณ 1.5 ตัน ในขั้นตอนการใช้งาน รถยนต์ไฟฟ้ามีการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินอย่างมาก จากโครงสร้างไฟฟ้าของประเทศไทย (โดยพลังงานหมุนเวียนคิดเป็นประมาณ 35% ภายในปี 2025) รถยนต์ไฟฟ้าล้วนสามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ 40% ต่อ 100 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ความแตกต่างทางเทคโนโลยีในขั้นตอนการรีไซเคิลส่งผลโดยตรงต่อประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม กระบวนการไฮโดรเมทัลลurgy สามารถกู้คืนลิเธียมในแบตเตอรี่ลิเธียมได้มากกว่า 90% แต่ต้นทุนการแปรรูปสูงถึง 50-80 บาทต่อกิโลกรัม การนำแบตเตอรี่มือสองกลับมาใช้ใหม่ โดยแปลงความจุแบตเตอรี่ที่เหลือ 70% ให้เป็นอุปกรณ์เก็บพลังงาน สามารถยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้ 3-5 ปี ปัจจุบัน อัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ของประเทศไทยอยู่ที่ประมาณ 65% ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานของสหภาพยุโรป สาเหตุหลักมาจากเครือข่ายการรีไซเคิลที่กระจัดกระจายและระบบการกำกับดูแลที่ไม่สมบูรณ์ ในอนาคต การนำเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตทมาใช้กันอย่างแพร่หลายจะทำให้ความหนาแน่นของพลังงานเพิ่มขึ้น 30% และลดการใช้โลหะหนักลง 20% แต่คาดว่าจะยังไม่มีการนำมาใช้ในเชิงพาณิชย์ในวงกว้างจนกว่าจะถึงปี 2030 ผู้บริโภคควรให้ความสำคัญกับอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ (แบตเตอรี่ลิเธียมคุณภาพสูงสามารถทนต่อรอบการชาร์จและการคายประจุได้ถึง 3,000 รอบ) และนโยบายการรีไซเคิลของผู้ผลิต (บางยี่ห้อให้เงินอุดหนุนการรีไซเคิล 100 บาทต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง) เนื่องจากปัจจัยเหล่านี้เป็นตัวกำหนดประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่แท้จริงของรถยนต์ไฟฟ้า

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าสามารถนำไปรีไซเคิลได้สูง แต่ภาคอุตสาหกรรมการรีไซเคิลแบตเตอรี่ของประเทศไทยยังอยู่ในช่วงพัฒนา โตโยต้าได้จัดตั้งโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฮบริดในจังหวัดเฉลิมชัย โดยใช้หลักการ 3R (ลด ใช้ซ้ำ รีไซเคิล) ในการแปรรูปแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว และมีแผนจะขยายไปยังแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์อื่นๆ โรงงานแห่งนี้มีกำลังการผลิตปีละ 7,000 แบตเตอรี่ และกำลังการผลิตชิ้นส่วนประกอบปีละ 9.1 ล้านชิ้น อย่างไรก็ตาม ระบบการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนในระดับท้องถิ่นยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดี กระทรวงอุตสาหกรรมกำลังแสวงหาการลงทุนอย่างแข็งขันเพื่อเติมเต็มช่องว่างนี้ เช่น การเจรจาความร่วมมือกับ GAC Aion ของจีน และเสนอให้ขยายมาตรการจูงใจทางภาษีเพื่อดึงดูดบริษัทต่างๆ ให้มาตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย ตามแผน EV3.5 คาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าล้วนในประเทศไทยจะเกิน 100,000 คันภายในปี 2025 ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากของการกำจัดแบตเตอรี่และผลักดันความต้องการการรีไซเคิล เทคโนโลยีในปัจจุบันสามารถบรรลุอัตราการรีไซเคิลวัสดุแบตเตอรี่ (เช่น ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกล) ได้มากกว่า 90% แต่ยังจำเป็นต้องมีการปรับปรุงกระบวนการคัดแยกและทำให้บริสุทธิ์เพิ่มเติมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ด้วยการสนับสนุนด้านนโยบายในอนาคตและการลงทุนจากภาคเอกชนที่เพิ่มขึ้น คาดว่าประเทศไทยจะสามารถสร้างห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่แบบครบวงจรได้

การท้าทายทางเทคโนโลยีในการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นหลักๆ ใน 3 ด้านดังนี้: ประการแรก ความซับซ้อนของโครงสร้างแบตเตอรี่ทำให้การถอดประกอบยาก เนื่องจากสูตรเคมีและกระบวนการบรรจุแบตเตอรี่ของแบรนด์ต่างๆ มีความแตกต่างที่สำคัญ เช่น แบตเตอรี่ลิเธียมไตรมัลติและแบตเตอรี่ลิเธียมฟอสเฟตเหล็กต้องใช้กระบวนการสกัดโลหะแบบชื้นที่แตกต่างกัน ซึ่งต้องให้บริษัทรีไซเคิลติดตั้งอุปกรณ์ประมวลผลหลายชุด ประการที่สอง มีอุปสรรคในกระบวนการสกัดโลหะสำคัญ กระบวนการแช่ด้วยกรดแบบดั้งเดิมมีอัตราการกู้คืนลิเธียมเพียงประมาณ 85% ในขณะที่เทคโนโลยีการสกัดด้วยตัวทำละลายแบบใหม่แม้จะสามารถยกระดับอัตราการกู้คืนโคบอลต์และนิกเกิลถึง 99% แต่ค่าใช้จ่ายในการลงทุนอุปกรณ์สูงกว่า 200 ล้านบาท นอกจากนี้ ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยก็จำกัดการประมวลผลขนาดใหญ่ เมื่อถอดประกอบแบตเตอรี่ น้ำอิเล็กโทรไลต์ที่ระเหยอาจก่อให้เกิดการระเบิดหรือการลุกไหม้ จึงต้องติดตั้งระบบป้องกันด้วยก๊าซเฉื่อย ซึ่งสิ่งอำนวยความสะดวกด้านความปลอดภัยประเภทนี้ทำให้ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการเพิ่มขึ้น 15%-20% อุตสาหกรรมกำลังตอบสนองการท้าทายผ่านการอัปเกรดด้วยระบบอัจฉริยะ เช่น การใช้ระบบคัดแยกด้วยวิสัยทัศน์ AI เพื่อยกระดับประสิทธิภาพในการจำแนกแบตเตอรี่ถึง 3 เท่า แต่ค่าใช้จ่ายในการรีไซเคิลโดยรวมยังคงสูงกว่าแร่ธาตุดั้งเดิม 30% ซึ่งต้องการความร่วมมือกันระหว่างเงินอุดหนุนจากนโยบายและนวัตกรรมทางเทคโนโลยีเพื่อทำลายอุปสรรค