Toyota Hilux BEV และ BYD Shark อันไหนใช้งานได้จริงมากกว่ากัน?

【PCauto】ความน่าตื่นเต้นคือ Hilux ได้เข้าร่วมกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า Hilux BEV ถือเป็นเรื่องใหม่สำหรับทุกคน การมาของมันจะแข่งกับ BYD Shark โดยตรง

BYD Shark ได้เริ่มจำหน่ายในเม็กซิโก ออสเตรเลีย ไทย และประเทศอื่นๆแล้ว BYD Shark ที่เปิดตัวในหลายประเทศและภูมิภาคทั่วโลกแล้ว Hilux BEV เป็นเหมือนคนรุ่นหลังมากกว่า ดังนั้น Toyota Hilux จะสามารถสานต่อความเป็นตำนานในวงการรถยนต์ไฟฟ้าได้หรือไม่?

BYD Shark: รถกระบะแบบ PHEV คันนี้ทำได้ทุกอย่างจริงหรือ?

BYD Shark ใช้แพลตฟอร์ม DMO (Dual Mode Off-road) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการใช้งานแบบออฟโรด

แพลตฟอร์มนี้มีความแข็งแกร่งเป็นอย่างมาก ตัวถังแบบไม่รับน้ำหนักร่วม (Non-load-bearing body) พร้อมด้วยเทคโนโลยี CTC ที่รวมตัวถังและแบตเตอรี่ไว้ในตัวเดียว ซึ่งรองรับปลั๊กไฮบริด 1.5T หรือ 2.0T ได้โดยกำเนิด

Shark รุ่นผลิตจำนวนมากติดตั้งเครื่องยนต์ 1.5T พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งด้านหน้าและด้านหลัง แนวคิดการจัดการพลังงานของมันชัดเจนมาก ก็คืออาศัยขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเป็นหลักและเครื่องยนต์ช่วยเป็นหลัก ข้อดีของการทำแบบนี้คือ ข้อดีของการทําเช่นนี้คือในขณะที่รับประกันความทนทานของรถ ยังมีการควบคุมและความสะดวกสบายที่ดีจากไดรฟ์ไฟฟ้า

พูดตามตรง แพลตฟอร์ม DMO นี้ค่อนข้างมั่นคงจริง ๆ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้กับ Shark อย่างมาก ต่อไปมาดูข้อมูลที่เฉพาะเจาะจง จากแง่มุมหลักเหล่านี้ของความทนทาน แรงจูงใจ และการกําหนดค่าในทางปฏิบัติ เพื่อดูว่ามันคู่ควรกับชื่อ "อเนกประสงค์" หรือไม่

BYD Shark มาพร้อมระบบขับเคลื่อนที่ทรงพลัง

Shark มีความทนทานเพียงพอจริง ๆ ตามมาตรฐาน NEDC สามารถวิ่งได้ 100 กิโลเมตรด้วยพลังงานไฟฟ้าบริสุทธิ์ หากน้ํามันเต็มและชาร์จเต็ม จะสามารถวิ่งได้ถึง 840 กิโลเมตร โดยทั่วไปไม่ต้องกังวลกับปัญหาความทนทานอีกต่อไป ไม่ว่าจะเป็นการขับในเมืองหรือการวิ่งระยะไกล นอกจากนี้ยังรองรับการชาร์จเร็ว 40kW DC ประมาณ 20 นาทีจากการชาร์จ 30% ถึง 80% ความเร็วในการเติมพลังงานค่อนข้างเร็ว

ในส่วนของขุมกำลังที่ระบบฉลามมีกำลังรวมกันมากกว่า 430 แรงม้า มอเตอร์ไฟฟ้าด้านหน้า 170kW แรงบิด 310N · m มอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลัง 150kW แรงบิด 340N · m อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 5.7 วินาที พร้อมการตอบสนองที่รวดเร็วของกำลัง

ในด้านการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะพลังงานต่ำจะอยู่ที่ประมาณ 7.5L/100km ส่วนเมื่อพลังงานเต็มจะใช้เชื้อเพลิงประมาณ 1.536L/100km ทำให้ต้นทุนการใช้งานโดยรวมค่อนข้างต่ำ

ในรถติดตั้งหน้าปัดขนาด 10.25 นิ้ว หน้าจอกลางขนาด 12.8 นิ้วที่หมุนได้ และ W-HUD ขนาด 12 นิ้ว รองรับ Apple CarPlay และ Android Auto นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติอย่างการช่วยขับขี่ระดับ L2 กล้องมองรอบ 540° การชาร์จแบบไร้สายสำหรับโทรศัพท์ 50W ซึ่งสะดวกสบายทั้งในการขับและการนั่ง

สถาปัตยกรรมแพลตฟอร์มออฟโรดช่วยให้ BYD Shark มีความสามารถในการออฟโรดที่แข็งแกร่ง

ในด้านการลุย มันมีโหมดทราย/โคลน/หิมะ พร้อมกับตัวล๊อคเฟืองเสมือน ขนาดของตัวรถคือ 5457/1971/1925 มม. ระยะฐานล้อ 3260 มม. ระยะความสูงจากพื้นถึงตัวรถเมื่อบรรทุกเต็ม 210 มม. มุมเผชิญหน้ามากถึง 31° มุมจากลา 19.3° สามารถรับมือกับสภาพถนนที่ซับซ้อนได้เป็นอย่างดี

ความสามารถในการลากจูงถึง 2500 กิโลกรัม ความสามารถในการบรรทุก 835 กิโลกรัม ปริมาตรพื้นที่กระบะท้ายมีความจุ 1450 ลิตร เหมาะสำหรับบรรทุกสิ่งของชิ้นใหญ่หรือนำไปใช้งานที่ต้องการขนส่งสินค้าเป็นประจำ

จากข้อมูลเหล่านี้ BYD Shark มีความแข็งแกร่งในหลาย ๆ ด้าน แต่ข้อได้เปรียบเหล่านี้ใช้งานได้จริงเป็นอย่างไร?

BYD Shark สามารถรองรับการขนส่งเชิงพาณิชย์และการใช้งานส่วนตัว

รถ BYD Shark คันนี้คํานึงถึงทั้งการกระจายสินค้าในเขตเมือง การขนส่งระหว่างเมืองและความต้องการออฟโรด ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางไปทํางานทุกวัน การวิ่งระยะสั้นในเขตชานเมือง หรือการขนส่งทางไกลข้ามเมือง การวิ่งออฟโรดระดับเบาและปานกลาง มันสามารถตอบสนองผู้ใช้ด้วยข้อได้เปรียบของตัวเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการรถยนต์ต้นทุนต่ำการกำหนดค่าที่ชาญฉลาดและอุดมไปด้วยและยังสะดวกในการชาร์จไฟ

แต่ต้องบอกไว้ตรงนี้ว่า มีสื่อบางแห่งทดสอบการขับขี่โดยไม่ชาร์จไฟ ผลปรากฏว่าอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันอยู่ที่ประมาณ 14 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ซึ่งแตกต่างจากข้อมูลทางการเล็กน้อย ดังนั้นถ้าผู้ใช้งานต้องการประหยัดน้ำมัน ควรแน่ใจว่ามีการชาร์จไฟให้เพียงพออยู่เสมอ

นอกจากนี้ BYD Shark ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไฟฟ้าแบบแยกตัว (ไม่มีเพลาขับแบบดั้งเดิม) ในสถานการณ์ที่ต้องการแรงบิดต่ำแบบต่อเนื่องเพื่อปีนเขาหรือการลากน้ำหนักในระดับสูงสุด เมื่อเทียบกับการใช้ระบบเกียร์เพลาขับแบบดั้งเดิมที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อต่ำ อาจจะไม่ได้เปรียบในเรื่องความคงทนและสมรรถนะขั้นสุดเท่าไหร่นัก และถ้าต้องเดินทางไกลหรือขับในเส้นทางออฟโรดที่ไม่มีสถานที่ชาร์จไฟหรือเติมน้ำมัน อัตราการใช้น้ำมันอาจจะเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

หลังจากพูดคุยเกี่ยวกับเทคโนโลยี สมรรถนะ และความเหมาะสมของสถานการณ์ของ BYD Shark เราค่อนข้างชัดเจนสําหรับรถกระบะปลั๊กอินรุ่นนี้

ดังนั้น ในฐานะที่เป็นผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าของ Toyota ซึ่งเป็นผู้ผลิตกระบะดั้งเดิม Hilux BEV จะสามารถอาศัยสายพันธุ์ดั้งเดิมของตัวเองยืนหยัดในด้านการใช้งานและกลายเป็นตัวเลือกที่ใช้งานได้ดีสำหรับผู้ใช้หรือไม่? ต่อไป เราจะมาดู Hilux BEV กันอย่างละเอียด

Hilux BEV จะสืบทอดประเพณีความน่าเชื่อถือของ Hilux จริงหรือไม่?

Hilux BEV พัฒนาขึ้นจากแชสซีรูปบันไดรุ่น IMV เก่า โดยยังคงยึดมั่นในแนวคิดหลักของ Hilux ในด้าน "ความทนทานและน่าเชื่อถือ" โดยวางตำแหน่งไว้เป็นเครื่องมือเชิงพาณิชย์ในเมืองและเขตพื้นที่ต่าง ๆ โดยเน้นไปที่การใช้งานในระยะสั้นและเส้นทางคงที่

Toyota ได้ดำเนินการสาธิตเทคโนโลยีต้นแบบ BEV ที่มี "เมืองเป็นศูนย์กลาง" และการทดสอบบนถนนในประเทศไทย และจะเปิดตัว Hilux BEV รุ่นผลิตจริงในวันที่ 10 พฤศจิกายน 2025

Toyota มีความคลุมเครือเล็กน้อยเกี่ยวกับข้อมูลที่ Hilux BEV ประกาศออกมา

Hilux BEV มาพร้อมกับแบตเตอรี่ขนาด 59.2kWh โดยมีระยะทางวิ่ง WLTP อยู่ที่ประมาณ 240-300 กม. (ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน / รุ่น) แต่ยังไม่มีการเปิดเผยระยะทางวิ่งรวม (อิงตามมาตรฐาน WLTP) และผู้ผลิตยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดการชาร์จที่เฉพาะเจาะจง โดยมีเป้าหมายเพียง "ประสิทธิภาพการชาร์จไฟที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน"

ด้านพละกำลัง มีการใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบมอเตอร์คู่ โดยมีแรงบิดเพลาหน้า 205N·m และแรงบิดเพลาหลัง 268.6N·m ให้กำลังรวมของระบบประมาณ 144kW

น้ำหนักบรรทุกของ Hilux BEV ประมาณ 715 กิโลกรัม ลากจูงได้ถึง 1,600 กิโลกรัม ลุยน้ำลึกถึง 700 มิลลิเมตร เทียบเท่ากับรุ่นน้ำมัน

สานต่อข้อดีออฟโรดของเฟรมสี่เหลี่ยมคางหมู

Hilux BEV ใช้โครงตัวถังแบบ Body-on-Frame (สืบทอดโครงสร้างที่แข็งแกร่งจากรุ่นดีเซล) มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออิเล็กทรอนิกส์สำหรับทุกสภาพถนน (มอเตอร์คู่) และระบบควบคุมออฟโรดอิเล็กทรอนิกส์ของ Toyota (เช่น Multi-Terrain Select) ซึ่งตรรกะการควบคุมออฟโรดนั้น "คลาสสิกและมั่นคง" ส่วนตรรกะของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อและกลยุทธ์การกระจายแรงบิดขึ้นชื่อในด้าน "เสถียรและคาดการณ์ได้" นอกจากนี้ยังคงไว้ซึ่งการบังคับเลี้ยวไฟฟ้าและปรับปรุงให้สอดคล้องกับการบังคับบนออฟโรดควบคู่ไปกับความสะดวกในการขับขี่

Hilux BEV มีสมรรถนะที่ถดถอยไปบ้างเมื่อเทียบกับเวอร์ชั่นเชื้อเพลิง

เมื่อเทียบกับรถ Hilux รุ่นเครื่องยนต์ดีเซล 2.8D 48V ไฮบริดรุ่นน้ำมันแล้ว Hilux BEV มีการถดถอยอย่างชัดเจนในด้านสมรรถนะที่สำคัญหลายประการ

ความสามารถในการลากจูงของรุ่นเชื้อเพลิงคือ 3500 กิโลกรัมและรุ่น BEV เพียง 1600 กิโลกรัม ลดลงถึง 54% ส่วนรุ่นเชื้อเพลิงรับน้ำหนักได้ประมาณ 1000 กิโลกรัม และรุ่น BEV รับน้ำหนักได้ประมาณ 715 กิโลกรัม ลดลง 28.5 %

ระยะการขับขี่เป็นส่วนที่ลดลงอย่างมาก รุ่นเครื่องยนต์น้ำมันมีระยะทางรวมประมาณ 425 กิโลเมตร และเติมน้ำมันใช้เวลาเพียง 3-5 นาที ขณะที่รุ่น BEV มีระยะทางการขับขี่ประมาณ 240-300 กิโลเมตร ซึ่งการเติมพลังงานต้องพึ่งพาเครือข่ายชาร์จไฟ และมีต้นทุนเวลาในการชาร์จที่สูงกว่า

นอกจากนี้ BEV ยังใช้รูปแบบการผลิตจำนวนมากของห้องโดยสารแถวเดียวแบบยาว ในขณะที่รุ่นน้ำมัน Hilux เจนเนอเรชั่นใหม่ทั้งหมดเป็นตัวถังแบบดับเบิ้ลแค็บ ดังนั้นสำหรับการใช้งานที่ต้องการพื้นที่สำหรับผู้โดยสารตอนหลังพร้อมกับกระบะมาตรฐานในเชิงพาณิชย์หรือที่อยู่อาศัย รุ่น BEV ไม่ได้มีข้อได้เปรียบในด้านพื้นที่ใช้งาน

แม้ว่า Hilux BEV จะถอยหลังเมื่อเทียบกับเวอร์ชั่นเชื้อเพลิงอยู่ไม่น้อย แต่ในฐานะรถกระบะพลังงานไฟฟ้าล้วน ก็มีข้อได้เปรียบที่เป็นเอกลักษณ์ของตัวเอง

BYD Shark และ Toyota Hilux BEV เหมาะสมกับผู้ใช้แบบใดบ้าง?

Hilux BEV มีความสามารถในการลุยน้ำที่ดีกว่า

Hilux BEV ใช้โครงสร้างตัวถังแบบ Body-on-Frame พร้อมปรับแต่งโครงสร้างสำหรับระบบไฟฟ้า ส่วนแบตเตอรี่มีการออกแบบป้องกันการชนและกันน้ำ โดยมีความลึกในการลุยน้ำที่ 700 มม. ซึ่งเหมาะกับการใช้งานในสถานที่ก่อสร้างที่มีน้ำขัง ชายหาด แม่น้ำ และสภาพแวดล้อมที่มีความเสี่ยงต่อการจมน้ำสูง โครงสร้างของแพลตฟอร์มรถไฟฟ้าให้การป้องกันที่มีประสิทธิภาพและความทนทานในระยะยาวที่ดีกว่า

ในทางตรงกันข้าม รถยนต์น้ำมันแบบดั้งเดิมที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบไอดีและไอเสีย มีจุดบำรุงรักษาในสภาวะน้ำขังและความชื้นสูงมากกว่า พร้อมทั้งมีโอกาสเกิดปัญหามากกว่า​

Hilux BEV มีความสามารถในการบรรทุกที่เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน

น้ำหนักบรรทุก 715 กก. และพารามิเตอร์การลากจูง 1600 กก. จับคู่กับมอเตอร์ขับเคลื่อนสี่แบบคู่และกลยุทธ์การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ มุ่งเป้าไปที่งานขนส่งภาคก่อสร้าง เกษตรป่าไม้และประมง และการลากคาราวานได้ดี ซึ่งมีรูปแบบการใช้งานที่ใกล้เคียงกับ Hilux รุ่นน้ำมัน และตรงกับความคาดหวังของผู้ใช้ที่เน้น "การบรรทุก/ลากจูงเป็นหลัก และมีเงื่อนไขการชาร์จที่ค่อนข้างจำกัด"

Hilux BEV เหมาะกับการใช้งานเชิงพาณิชย์บนเส้นทางที่กำหนดมากกว่า

ในสภาพการใช้งาน เช่น การส่งสินค้าในเมืองหรือการเดินทางในเขตนิคมอุตสาหกรรม ต้นทุนของ Hilux BEV ต่ำกว่าเครื่องยนต์ดีเซลอย่างชัดเจน อีกทั้งยังมีงานบำรุงรักษามอเตอร์ไฟฟ้าน้อยกว่า ทำให้ค่าใช้จ่ายรวมตลอดอายุการใช้งาน (TCO) สามารถควบคุมได้

ในขณะเดียวกัน หากเป็นสายประจํา ก็สามารถเติมพลังงานในช่วงเวลาที่กําหนดได้ การร่วมมือกับการจัดขบวนรถสามารถลดความไม่แน่นอนของ "การเข้าแถวเพื่อเติมน้ํามัน" ได้

นอกจากนี้ ในฐานะ BEV คุณสมบัติการเกิดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนต่ำทำให้เหมาะสำหรับการส่งสินค้าช่วงเช้าหรือพื้นที่ที่ไวต่อเสียง เช่น นิคมอุตสาหกรรม โครงสร้างแบบไฟฟ้าล้วนยังเอื้อต่อการติดตั้งสถานีชาร์จไฟรวมถึงการควบคุมการใช้พลังงาน ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างยิ่งต่อการจัดการแบบมาตรฐาน

BYD Shark PHEV เหมาะสำหรับความต้องการของครอบครัวในทุกด้าน

BYD Shark เหมาะสำหรับการเดินทางประจำวัน การใช้วิ่งในเมืองหรือรอบนอกเมืองในระยะใกล้ การขับข้ามเมืองระยะไกล หรือการลุยออฟโรดในระดับเบาถึงปานกลาง โดยเฉพาะกับคนที่ต้องการเทคโนโลยีสมาร์ทขั้นสูง ค่าใช้จ่ายในการใช้รถต่ำ และสามารถชาร์จไฟเติมน้ำมันได้อย่างสะดวก

ความทนทานทางไฟฟ้าบริสุทธิ์ (NEDC) 100 กม. เพียงพอต่อการเดินทางในชีวิตประจำวันส่วนใหญ่ ระยะทาง 840 กิโลเมตร (NEDC) บวกกับคุณสมบัติ "น้ํามันและไฟฟ้าได้" โดยทั่วไปไม่ต้องกังวลว่าจะไม่มีน้ํามัน การวิ่งทางไกลหรือเที่ยวพระอาทิตย์ขึ้นในวันหยุดจึงเหมาะสมมาก

40kW ชาร์จเร็ว DC จาก 30% ถึง 80% ใช้เวลาเพียงประมาณ 20 นาที เติมพลังงานได้เร็ว ความสามารถในการลากจูง 2500 กก. สามารถบรรทุกได้ 835 กก. และมีความจุสัมภาระ 1450 ลิตร สำหรับใส่ของหรือขนส่งสินค้าก็เพียงพอ

ห้องโดยสารอัจฉริยะและระบบช่วยเหลือการขับขี่ในรถมีมากมาย ทำให้การขับขี่สะดวกสบาย ในเมืองควรใช้ไฟฟ้าเพื่อลดต้นทุน และใช้ระบบน้ำมันสำหรับการเดินทางไกลเพื่อควบคุมเวลาได้ดีขึ้น

พูดตามตรง BYD Shark มีข้อได้เปรียบในหลายสถานการณ์ด้วยพึ่งพาความสามารถของ “เชื้อเพลิงน้ำมันและไฟฟ้า” รวมถึงการกำหนดค่าที่หลากหลาย แต่ Hilux BEV ก็ไม่ได้ด้อยกว่า แต่ก็มีแรงดึงดูดของตัวเองในบางสถานที่

ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดของ Hilux BEV คือระยะทางการขับขี่ที่สั้น

ระยะทางการขับขี่ของ Hilux BEV ค่อนข้างสั้นอยู่ที่ 240-300 กม. (WLTP) หากขับทางไกลหรือบรรทุกของหนักก็จะลดลงอีก จึงไม่เหมาะกับการขนส่งทางไกล น้ำหนักบรรทุกและความสามารถในการลากจูงก็ลดลงจากรุ่นเชื้อเพลิงของตัวเองไม่น้อย

การเติมพลังงานต้องพึ่งพาสถานีชาร์จเท่านั้น ในสถานที่ที่ไม่มีเสาเข็มหรือเสาเข็มน้อย ต้นทุนการใช้จะสูงและเสียเวลา ปัญหาการเสื่อมของแบตเตอรี่เป็นความท้าทายที่เกิดขึ้นจริง หากใช้เพื่อการพาณิชย์ จำเป็นต้องใช้วิธีเช่น “วงจรการชาร์จตื้น + การจัดการความร้อน + การควบคุมช่วงชาร์จ + การอุ่นล่วงหน้า / การทำความเย็นล่วงหน้า”  เพื่อชะลอการลดทอนของแบตเตอรี่พลังงาน

Hilux BEV อาจเป็นผลิตภัณฑ์ชั่วคราวในยุทธศาสตร์ไฮโดรเจนของ Toyota หรือไม่?

ศูนย์กลางยุทธศาสตร์ด้านพลังงานของ Toyota คือไฮโดรเจน

ตอนนี้ Toyota กำลังพัฒนาแนวทางด้านพลังงานที่หลากหลายพร้อมกัน แต่พูดตามตรง ไฮโดรเจนเป็นสิ่งที่พวกเขาให้ความสำคัญมากที่สุด

คุณดูรถพลังงานไฮโดรเจนของพวกเขาอย่าง Mirai ชื่อนี้ในภาษาญี่ปุ่นมีความหมายว่า "อนาคต" อีกทั้งในด้านยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ Toyota ก็ได้ใช้งานระบบเซลล์เชื้อเพลิงในรถบรรทุกหนัก, รถโดยสาร, รถยกของ, อุปกรณ์ท่าเรือ และยานพาหนะหลากหลายประเภท

หลังจากชี้แจงกลยุทธ์ของ Toyota มุ่งเน้นไปที่ยุทธศาสตร์พลังงานไฮโดรเจน หลายคนอาจจะสงสัยว่า สินค้าหลักของตระกูล Hilux ในอนาคตจะเป็นอะไร? และ Hilux รุ่นเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะมีสมรรถนะเป็นอย่างไร?

หัวใจสำคัญของตระกูล Hilux ในอนาคตคือ Hydrogen Fuel Cell Edition

นอกจากการเปิดตัว Hilux แล้ว Toyota ได้ชี้แจงอย่างชัดเจนว่าจะเปิดตัวเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCEV) โดยมีแผนจะเปิดตัวในยุโรปและโอเชียเนียก่อนในปี 2028 จากนั้นจะดูสิ่งอํานวยความสะดวกและนโยบายเสริมพลังงานก่อนที่จะขยายไปยังตลาดเอเชีย

Hilux FCEV จะพัฒนาบนพื้นฐานของระบบเซลล์เชื้อเพลิงรุ่นที่สามล่าสุดของ Toyota โดยตั้งเป้าไว้ว่าจะเพิ่มทั้งความทนทานและประสิทธิภาพเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า

สำหรับ Hilux BEV การซื้อเพื่อการใช้งานของผู้ใช้ทั่วไปนั้นไม่ได้มีความสำคัญมากนัก เนื่องจากมีประโยชน์สูงสุดในเส้นทางการขนส่งทางการค้าแบบเฉพาะ และอีกเหตุผลหนึ่งก็คือ Toyota จะไม่ได้ทุ่มเททรัพยากรในการพัฒนา Hilux BEV มากนัก