ยาริสของโตโยต้าใช้น้ำยาหล่อเย็นกี่ลิตร

โช้คอัพหน้าของรถจักรยานยนต์สามารถแบ่งประเภทได้หลายวิธี ได้แก่: ตามตำแหน่งการทำงานของกระบอกสูบ (แบบปกติและแบบกลับหัว); ตามทิศทางของแรงหน่วง (แบบทำงานด้านเดียวและแบบทำงานสองด้าน); ตามตัวกลางในการทำงาน (แบบสปริง, แบบไฮดรอลิก, แบบไฮดรอลิกที่เติมไนโตรเจน และแบบผสมไฮดรอลิกและอากาศ); และตามวิธีการปรับโหลด (การปรับแรงดันเริ่มต้นของสปริง, แบบสปริงลม และการปรับมุมการติดตั้ง); และแบ่งตามโครงสร้าง (โช้คอัพไฮดรอลิกแบบยืดหดได้ และโช้คอัพแบบไร้หัว (โครงสร้างแผ่นเหล็กยืดหยุ่น)) นอกจากนี้ยังมีโช้คอัพที่ปรับแต่งได้ตามต้องการอีกด้วย แต่ละประเภทมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง เหมาะสำหรับรถจักรยานยนต์รุ่นต่างๆ และสถานการณ์การขับขี่ที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น โช้คอัพแบบธรรมดามีราคาถูกกว่าและบำรุงรักษาง่าย เหมาะสำหรับรถจักรยานยนต์ทั่วไป โช้คอัพแบบกลับหัวให้ความแข็งแกร่งสูงและการควบคุมที่แม่นยำ มักใช้ในรถจักรยานยนต์สมรรถสูง โช้คอัพแบบไฮดรอลิกให้ประสิทธิภาพที่เสถียรและใช้กันอย่างแพร่หลายในรุ่นระดับกลางถึงระดับสูง และโช้คอัพไฮดรอลิกแบบเติมไนโตรเจนให้ผลการลดแรงกระแทกที่ละเอียดกว่า สามารถรับมือกับสภาพถนนที่ซับซ้อนได้ เมื่อเลือกโช้คอัพ จำเป็นต้องพิจารณาความต้องการในการขับขี่และลักษณะของรถเพื่อให้ได้ประสบการณ์การขับขี่ที่สะดวกสบายและมั่นคงยิ่งขึ้น

แท่งแรงบิด (Torsion Bar) เป็นชิ้นส่วนสำคัญของระบบช่วงล่างรถยนต์ โดยหน้าที่หลักคือการสร้างแรงต้านผ่านการบิดเพื่อช่วยระบบช่วงล่างทำงานปกติ เมื่อล้อพบอุปสรรคหรือพื้นไม่เรียบ แท่งแรงบิดจะเกิดการบิดเพื่อดูดซับแรงกระแทกและรักษาความเสถียรของตัวรถ ในขณะที่รถเลี้ยว มันสามารถต้านทานแนวโน้มการเอียงด้าน ทำให้ด้านซ้ายและขวาของตัวรถคงความสูงใกล้เคียงกัน เพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่และความแม่นยำในการควบคุม ความแข็งของแท่งแรงบิดไม่คงที่ แต่ถูกกำหนดโดยวัสดุที่ใช้ทำ ความยาวของแท่ง เส้นผ่านศูนย์กลางของแท่ง ความยาวของแขนแท่ง และมุมกับแท่ง—ยิ่งแท่งยาวมากเท่าไหร่ความแข็งก็ยิ่งนุ่มลง ส่วนยิ่งแขนแท่งยาวมากเท่าไหร่ความแข็งก็ยิ่งสูงขึ้น แท่งแรงบิดมักทำงานร่วมกับสปริงเพื่อให้แรงต้านการเอียง แต่เนื่องจากอัตราส่วนน้ำหนักของตัวรถและแรงภายนอกที่กระทำ แรงต้านการเอียงด้านหน้าและด้านหลังมีความแตกต่าง ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อสมดุลพลวัตของตัวรถ นอกจากนี้แท่งแรงบิดยังมีโครงสร้างกะทัดรัดและประหยัดพื้นที่ จึงถูกใช้กันอย่างกว้างขวางในรถประเภทต่างๆ ตั้งแต่รถยนต์ขนาดเล็กไปจนถึงรถขนาดหนัก เป็นชิ้นส่วนสำคัญที่ช่วยรักษาความเสถียรของการขับขี่

โลกมีประเทศประมาณ 30 ประเทศที่ใช้รถพวงมาลัยขวา ซึ่งประเทศเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นประเทศในเครือจักรภพ ประเทศอาณานิคมอังกฤษเดิม และภูมิภาคที่ได้รับอิทธิพลจากวัฒนธรรมอังกฤษอย่างลึกซึ้ง เช่น สหราชอาณาจักร ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ เป็นต้น การใช้รถพวงมาลัยขวามีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับประวัติศาสตร์ วัฒนธรรม และกฎจราจร เช่น ในยุคกลางของอังกฤษ นักรบมักลงจากม้าทางด้านขวาเพื่อความสะดวกในการใช้ดาบป้องกันตนเอง ประเพณีนี้ค่อยๆ พัฒนาเป็นกฎการขับขี่ด้านซ้ายด้วยรถพวงมาลัยขวา ส่วนญี่ปุ่นนั้นได้รับอิทธิพลจากอังกฤษจึงนำระบบพวงมาลัยขวามาใช้ นอกจากนี้ การออกแบบรถพวงมาลัยขวายังสอดคล้องกับกฎจราจรขับชิดซ้ายในท้องถิ่น ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถสังเกตการณ์บนถนนได้สะดวกขึ้น โดยเฉพาะเมื่อเลี้ยวหรือตัดกับรถคันอื่น แม้ว่าจำนวนประเทศที่ใช้รถพวงมาลัยขวาจะค่อนข้างน้อย (ประมาณ 28% ของถนนทั่วโลกใช้ระบบขับชิดซ้าย) แต่ประเทศเหล่านี้ก็มีบทบาทพิเศษในระบบการจราจรโลก การเข้าใจความแตกต่างเหล่านี้จะช่วยให้ปรับตัวเข้ากับสภาพการจราจรในประเทศต่างๆ ได้ดีขึ้น กฎจราจรและการออกแบบถนนในประเทศเหล่านี้ยังได้รับการปรับให้เหมาะสมกับรถพวงมาลัยขวาอย่างเต็มที่ เพื่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการขับขี่

Altis ในตลาดไทยส่วนใหญ่ใช้ระบบขับเคลื่อนไฮบริด (HEV) ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร 4 สูบตรงกับมอเตอร์ขับเคลื่อน แรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์คือ 98 PS, แรงบิดสูงสุด 163 Nm และมอเตอร์ให้กำลังเสริมเพิ่มเติม รุ่นไฮบริด (รวมถึง GR Sport, HEV Premium และ GR-S Sport) ทุกรุ่นใช้ระบบนี้ และจับคู่กับเกียร์ CVT เพื่อให้กำลังขับเคลื่อนที่ราบรื่นและประสิทธิภาพการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ดี นอกจากนี้ รถยนต์ไฮบริดใช้แบตเตอรี่ลิเธียมที่มีความจุเพิ่มขึ้นเป็น 4 Ah เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และมีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 23.8 กิโลเมตรต่อลิตร นอกเหนือจากระบบไฮบริดแล้ว Altis ยังมีรุ่นเกียร์อัตโนมัติให้เลือก เพื่อตอบสนองความต้องการในการขับขี่ประจำวันที่แตกต่างกันไปของผู้ใช้ ระบบขับเคลื่อนนี้ให้ทั้งสมรรถนะและความประหยัดพลังงาน จึงได้รับความนิยมสูงในกลุ่มรถยนต์เก๋งขนาดกะทัดรัดในตลาดไทย

ระบบช่วงล่างรถยนต์แบ่งออกเป็น 2 ประเภทหลัก ได้แก่ ระบบช่วงล่างอิสระและระบบช่วงล่างแบบไม่อิสระ นอกจากนี้ยังมีระบบช่วงล่างกึ่งอิสระ และระบบที่แบ่งตามการปรับความแข็งแกร่งและแรงหน่วง เช่น แบบพาสซีฟ กึ่งแอคทีฟ และแอคทีฟ ระบบช่วงล่างอิสระที่พบทั่วไป ได้แก่ - แมคเฟอร์สัน (โครงสร้างเรียบง่าย กะทัดรัด ต้นทุนต่ำ มักใช้ในรถยนต์นั่งรุ่นทั่วไปบริเวณช่วงล่างหน้า) - ดับเบิลวิชเบิร์น (มีความแข็งแกร่งในแนวขวางสูง ให้การควบคุมที่ยอดเยี่ยม มักใช้ในรถสปอร์ตและ SUV ระดับสูง) - มัลติลิงค์ (ใช้ลิงค์หลายชิ้นเพื่อปรับวิถีล้อให้เหมาะสม ทั้งความสบายและการควบคุม มักใช้ในรถระดับกลางถึงสูง) ระบบช่วงล่างแบบไม่อิสระ ได้แก่ - ทอร์ชันบีม (โครงสร้างเรียบง่าย ใช้พื้นที่น้อย มักพบในรถยนต์ประหยัดพลังงานบริเวณช่วงล่างหลัง) - โซลิดแอกเซิล (รับน้ำหนักได้ดี ทนทาน เหมาะสำหรับรถออฟโรดและรถเชิงพาณิชย์) - แผ่นสปริงเหล็ก (แบบดั้งเดิม มักใช้ในรถบรรทุกและรถโดยสาร) ระบบช่วงล่างกึ่งอิสระส่วนใหญ่เป็นทอร์ชันบีมที่มีสมอลบาร์ เพื่อเพิ่มความมั่นคงในการควบคุม ตามการปรับได้: - ระบบพาสซีฟ: ความแข็งและแรงหน่วงคงที่ (พบทั่วไปในรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง) - ระบบกึ่งแอคทีฟ: สามารถปรับแรงหน่วงได้ (เช่น ระบบ CDC ที่ควบคุมแรงหน่วงอย่างต่อเนื่อง เพื่อเพิ่มความสบาย) - ระบบแอคทีฟ: สามารถปรับความแข็งและแรงหน่วงแบบเรียลไทม์ (เช่น ระบบแอร์ซัสเพนชันที่ปรับความสูงและความแข็งโดยการเติม/ระบายอากาศ, ระบบแมกเนติกซัสเพนชันที่ตอบสนองเร็ว มักใช้ในรถระดับสูง) ระบบช่วงล่างแต่ละประเภทมีลักษณะเฉพาะที่เหมาะสมกับการใช้งานต่างกัน เช่น รถครอบครัวเน้นต้นทุนและความสบาย รถสปอร์ตเน้นการควบคุม ในขณะที่รถเชิงพาณิชย์เน้นความสามารถในการรับน้ำหนัก