Mitsubishi Lancer Evolution อาจถูกปลุกชีพขึ้นมาอีกครั้ง แล้ว Evo ใหม่จะเป็นอย่างไร?

【PCauto】​ในงาน Japan Mobility Show 2025 วิศวกรของ Mitsubishi คุณ Kaoru Sawase ได้ให้สัมภาษณ์กับสื่อว่าเขาหวังว่า Mitsubishi Lancer Evolution จะกลับมาอีกครั้ง

ในฐานะวิศวกรอาวุโสของ Mitsubishi "S-AWC Super All-Wheel Control System"  Kaoru Sawase ซึ่งเป็นบุคคลสำคัญเบื้องหลัง Evolution คำพูดของเขานับเป็นสัญญาณการกลับมาครั้งแรกของรถรุ่นนี้ตั้งแต่ Evo X หยุดการผลิตในปี 2015

S-AWC ของ Mitsubishi Lancer Evolution สำคัญอย่างไร?

S-AWC (Super All-Wheel Control) ถือเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้ Evo Series สามารถวิ่งจากถนนเข้าสู่สนามได้

ระบบนี้รวม 4 ส่วนหลัก ได้แก่ ตัวควบคุมเฟืองท้ายแบบแอคทีฟ (ACD) ระบบควบคุมแรงบิด (AYC) ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบแอคทีฟ (ASC) และระบบช่วยเบรกไว้ในที่เดียว วิธีนี้จะสามารถควบคุมวิธีการกระจายแรงบิดไปยังล้อได้อย่างแม่นยํา

เช่น Evo X ที่รายการ《Best Motoring》เคยทดสอบ ความเร็วรอบในสนามแข่งนั้นเร็วกว่า Subaru WRX STI ในช่วงเวลาเดียวกัน 3% -5% โดยเฉพาะเมื่อพื้นถนนลื่น S-AWC สามารถปรับสภาพตัวถังได้อย่างรวดเร็ว ทำให้ผู้ขับขี่ทั่วไปสามารถขับใกล้เคียงกับขีดจำกัดของนักขับมืออาชีพได้เช่นกัน

ต่างจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในปัจจุบันหลายระบบที่พึ่งพาการควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นหลัก Kaoru Sawase ยืนหยัดในการปรับแต่งเชิงกลที่ให้ ‘ผู้ขับขี่เป็นผู้ควบคุม’

ความเห็นของเขาคือ ควรให้ความสำคัญกับการปรับปรุงโครงสร้างเชิงกล เช่น การใช้เฟืองลิมิเต็ดสลิปเชิงกล มากกว่าการพึ่งพาระบบอิเล็กทรอนิกส์ในการแทรกแซงมากเกินไป การทำเช่นนี้เพื่อรักษาความรู้สึกการสื่อสารที่ตรงไปตรงมาระหว่างรถกับผู้ขับขี่ หรือที่แฟนมักเรียกว่า "ดิบ"

ความรู้สึกนี้ทำให้ Evo ได้รับการยกย่องเป็นพิเศษในวงการดัดแปลงและเป็นสิ่งที่แฟน ๆ คิดถึงมากที่สุด

S-AWC นั้นเก่งขนาดนี้ แล้วทำไม Evolution ถึงยังถูกยกเลิกการผลิต?

Evo X ถูกยกเลิกการผลิตไปในปี 2015 ซึ่งจริง ๆ แล้วเป็นผลมาจากการปรับทิศทางครั้งใหญ่ของ Mitsubishi ในเวลานั้น กฎหมายการปล่อยมลพิษทั่วโลกมีความเข้มงวดมากขึ้น และตลาดรถเก๋งก็หดตัวลงเรื่อย ๆ Mitsubishi จึงมุ่งเน้นทรัพยากรการวิจัยและพัฒนาไปที่ SUV และการใช้พลังงานไฟฟ้า (เช่น Outlander PHEV) ด้วยเหตุนี้ประวัติศาสตร์วิวัฒนาการ 23 ปีของซีรีส์ Evo จึงสิ้นสุดลงชั่วคราว

ลองย้อนกลับไปดู ตั้งแต่ Evo I รุ่นแรกที่เกิดสําหรับการแข่งขัน WRC ในปี 1992 ไปจนถึง Evo IX MR ที่บีบเครื่องยนต์ 4G63T ออกมา 291 แรงม้า และต่อมาถึง Evo X ที่เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์อะลูมิเนียมทั้งตัว 4B11T และระบบเกียร์ SST ทุกครั้งที่ Evo มีการอัปเดต มันแสดงถึงการสำรวจเทคโนโลยี JDM ที่ก้าวไปข้างหน้า

อย่างไรก็ตาม ราคาของ Evo X เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 5 ล้านเยน (ประมาณ 45,000 ดอลลาร์สหรัฐ) การวางตําแหน่ง "รถสมรรถนะพลเรือน" ดั้งเดิมนั้น พูดตามตรง มันค่อนข้างคลุมเครือ

Evo มีอะไรพิเศษที่ทำให้มันกลายเป็นรถสมรรถนะ JDM ที่ผู้คนลืมไม่ลง?

เหตุผลที่ Evo สามารถเป็นตัวแทนของ JDM ได้นั้น จริงๆ แล้วค่อนข้างตรงไปตรงมา มันตอบสนอง 3 ประการของ "ราคาถูก แรงจูงใจที่แข็งแกร่ง และสามารถแก้ไขได้"

Evo I รุ่นแรกสร้างขึ้นจากแพลตฟอร์มรถครอบครัวของ Mitsubishi Lancer ทั่วไปโดยยังคงประโยชน์ใช้สอยของ 4 ประตู แต่หัวใจของมัน เครื่องยนต์เทอร์โบ 4G63T ขนาด 2.0 ลิตร ที่สามารถปล่อยพลังได้ถึง 247 แรงม้า และเร่งจาก 0 ถึง 100 กม./ชม. ได้ในเวลาเพียง 5.7 วินาที ผลลัพธ์นี้ ในยุค 90 ถือว่าไม่แพ้ Ferrari 348 ที่ราคาแพงกว่า 20 เท่าเลย

สิ่งที่สำคัญอีกหนึงคือโครงสร้างเครื่องยนต์ที่เรียบง่ายแต่แข็งแรง เครื่องยนต์ 4G63T ของบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อนั้นมีศักยภาพในการดัดแปลงสูง เป็นเรื่องปกติที่จะทนต่อการดัดแปลงมากกว่า 500 แรงม้าและแม้กระทั่งยังมีกรณีที่ถึงขั้นทะลุ 1,000 แรงม้าให้เห็น

ระบบ S-AWC ก็รองรับการปรับแต่งการกระจายแรงบิดได้เอง ซึ่งทำให้นี่กลายเป็นขุมสมบัติในสายตานักแต่งรถทั่วโลก

เรื่องราวของ Evo ที่เอาชนะรถสมรรถนะสูงหรูหรานับไม่ถ้วน

อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ Evo มีผู้หลงใหลมากมายนั่นก็คือเรื่องราวของ "รถธรรมดาที่พลิกโฉมชนะ" ในปี 1996 รายการ "Best Motoring" มีการแข่งขันที่มีชื่อเสียงเป็นที่รู้จักในฐานะ "การล่าสังหารในหมู่รถยอดเยี่ยม" ซึ่ง Evo III MR ที่มีแรงม้าเพียง 350 แรงม้าชนะรถหรูเช่น Ferrari F355 และ Porsche 993 Turbo ในสนามแข่ง Tsukuba

ต้องรู้ว่าราคาของรถเหล่านั้นสูงกว่า Evo 5 ถึง 10 เท่า แต่ความเร็วรอบไม่สามารถเปิดช่องว่างได้

ในแวดวงของนักขับสมัครเล่น หนุ่มสาวใช้เงินเพียงไม่กี่พันดอลลาร์ในการแต่ง Evo ก็สามารถไปท้าทายซูเปอร์คาร์ได้ เช่นในปี 1999 ที่อังกฤษ รถ Evo V RS ที่แต่งโดย HKS ชนะ Lamborghini Diablo หรือในปี 2005 ที่สหรัฐฯ Evo VIII ที่ได้มีการแต่งทำให้มีกำลังถึง 550 แรงม้า ทดสอบโดย Super Street ก็เอาชนะ Porsche 911 Turbo (996) ได้อย่างง่ายดาย

เรื่องราวแบบนี้ที่ "รถเล็กต่อกรกับยักษ์ใหญ่" ดึงดูดใจผู้คนธรรมดาอย่างยิ่ง ช่วยให้พวกเขารู้สึกท้าทายอำนาจ จนกระทั่งทำให้ Evo ไม่ใช่แค่รถยนต์คันหนึ่ง แต่กลายเป็นสัญลักษณ์ทางจิตวิญญาณ

WRC ช่วยเสริมสร้างตำนานของ Evo เพิ่มขึ้น

Tommi Mäkinen ขับรถ Evo III ถึง VI ในปี 1996-1999 คว้าแชมป์ WRC สี่ปีซ้อน โดยคู่แข่งในตอนนั้นมี Audi Quattro S1 และ Ford Escort RS Cosworth ที่ถือเป็นตัวเด็ดในวงการ

นอกจากนี้ Evo ยังมีข้อได้เปรียบในระบบ S-AWC ที่ค่อนข้างยืดหยุ่น ทำให้ทีมแข่งรถธรรมดาก็สามารถนำไปใช้งานได้เร็ว ถือเป็นการมอบ "สมรรถนะสูงแต่ต้นทุนต่ำ" ได้อย่างแท้จริง

ที่สำคัญกว่านั้น เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นในสนามแข่ง ถูกนำมาใช้กับรถยนต์พลเรือนอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่น Evo IV ติดตั้ง AYC ระบบควบคุมการเลี้ยวแบบแอ็คทีฟเป็นครั้งแรก Evo VII ใช้ช่วงล่างอะลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนัก Evo VIII MR ปรับปรุงเวลาตอบสนองของเทอร์โบ

การถ่ายทอดเทคโนโลยี "จากสนามแข่งสู่ท้องถนน" นี้ทำให้ผู้บริโภคทั่วไปได้รู้สึกถึงสมรรถนะในระดับรถแข่งได้เช่นกัน

ทำไมรถสมรรถนะสูง JDM ที่เป็นตัวแทนโดย Evo ถึงถูกค่อย ๆ ละเลย?

เหตุผลที่เคยประสบความสำเร็จ กลายเป็นสาเหตุของความล้มเหลวในวันนี้ กุญแจสู่ความสําเร็จของ JDM ในยุด 90 คือ "รถเบาและพลังงานที่แข็งแกร่ง"

Evo IV น้ำหนักเพียง 1260 กก. ในขณะที่ Honda Civic Type R (EK9) น้ำหนักเบากว่าเพียง 1170 กก. ตัวรถที่มีน้ำหนักเบาพร้อมเครื่องยนต์รอบสูงหรือเทอร์โบ ขับแล้วรู้สึกสบายแบบ "พลังงานขนาดใหญ่ของรถเล็ก"

แต่หลังจากช่วงกลางยุค 20 เป็นต้นไป ค่ายรถญี่ปุ่นเหมือนตกอยู่ใน "การซ้อนเทคโนโลยี" เพื่อไล่ล่าประสิทธิภาพขั้นสุดยอด พวกเขาพยายามเพิ่มสิ่งต่าง ๆ: ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ และอุปกรณ์หรูหรา... แล้วผลลัพธ์ล่ะ น้ำหนักรถเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและการควบคุมกลายเป็นโง่

จาก Evo IV ถึง Evo X น้ำหนักรถเพิ่มจาก 1260 กก. เป็น 1600 กก. เพิ่มขึ้นเกือบ 340 กก. (เท่ากับเพิ่มน้ำหนักผู้ใหญ่ 5 คน) น้ำหนักที่เพิ่มเติมนี้ส่วนใหญ่มาจาก ระบบ S-AWC ที่มีตัวแบ่งเพลาที่ซับซ้อน เพลาขับ และโมดูลไฮดรอลิก สิ่งนี้ไม่เพียงแต่ทำให้รถแพงขึ้น แต่ยังทำให้รถไม่คล่องตัวเท่าเดิมอีกด้วย

JDM สูญเสียความสนุกในการขับขี่แบบดั้งเดิม

เทคโนโลยีที่ซับซ้อนเกินไปไม่เพียงแต่นำไปสู่ปัญหาน้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น แต่ยังทำให้ความสนุกในการขับขี่ลดลงอีกด้วย Evo ในยุคแรก ๆ อาศัยเทคโนโลยีของนักแข่งในการควบคุมพลวัตของรถเป็นอย่างมาก เช่น การใช้คันเร่งควบคุมมุมการสะบัดหาง

แต่เมื่อถึง Evo X ระบบ S-AWC ของมันจะริเริ่มที่จะควบคุมการสูญเสียการควบคุมและรถก็ "มั่นคงเกินไป" และสูญเสียความรู้สึกตอบสนองเชิงกลดั้งเดิมและตรงไปตรงมา

ปัญหาของ Nissan GT-R ชัดเจนขึ้น R35 อาศัยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ATTESA E-TS วิ่งในนิวเหนือด้วยเวลาที่ดี 7 นาที 08 วินาที แต่ปัญหาคือการควบคุมที่นําโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์นี้ทําให้การขับขี่คล้ายกับโหมดโง่ ๆ

R34 GT-R รุ่นเก่าก่อนหน้านี้ใช้ ATTESA เชิงกลซึ่งต้องการให้คนขับควบคุมคันเร่งและพวงมาลัยอย่างแม่นยํา ส่วน R35 จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการแจกจ่ายแรงบิดให้อัตโนมัติ ซึ่งทำให้ความรู้สึกของการสื่อสารระหว่างคนกับรถลดลงอย่างเห็นได้ชัด

JDM แพงขึ้นเรื่อย ๆ

น้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น เทคโนโลยีที่ซับซ้อนขึ้น ต้นทุนการผลิตจึงพุ่งสูงขึ้นโดยปริยาย ราคาขายของ Evo X สูงกว่ารุ่นแรกเกือบ 1 เท่า

ลองดู Nissan GT-R R35 รุ่น NISMO ราคาพุ่งไปถึง 12 หมื่นดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งมากกว่าราคาของ Evo รุ่นแรกถึงกว่า 5 เท่า นี่หลุดจากการเป็น “รถสมรรถนะสูงสำหรับคนทั่วไป” กลายมาเป็นของเล่นสำหรับคนมีฐานะไปแล้ว

กฎระเบียบและตลาดทำให้ JDM ถูกบีบ

หลังจากปี 2010 ชีวิตก็ยิ่งยากลำบากขึ้น กฎระเบียบการปล่อยมลพิษทั่วโลกเข้มงวดมากขึ้น มาตรฐานการประหยัดเชื้อเพลิงในญี่ปุ่นปี 2025 กำหนดว่ารถยนต์ต้องวิ่งได้ 25.4 กิโลเมตรต่อเชื้อเพลิง 1 ลิตร (หรือเทียบเท่าประมาณน้ำมัน 5.9 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร) ในขณะที่รถอย่าง Evo X และ GT-R มีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเกิน 13 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ซึ่งไม่สามารถผ่านข้อกำหนดนี้ได้เลย

ในขณะเดียวกัน รสนิยมของผู้บริโภคก็เปลี่ยนไป โดยชอบ SUV มากขึ้น ผู้ผลิตอย่าง Mitsubishi และ Nissan ได้ทุ่มงบประมาณการวิจัยและพัฒนา 70% ไปที่เทคโนโลยีรถ SUV และแบตเตอรี่ ส่งผลให้โครงการรถสมรรถนะสูงถูกลดลงอย่างมาก

Subaru ยังพูดตรงว่า จะไม่เปิดตัว WRX STI ที่เป็นรถไฟฟ้าล้วน โดยให้เหตุผลนั้นสมเหตุสมผล: “ไม่สามารถสร้างสมดุลระหว่างสมรรถนะกับกำไรได้”

Mitsubishi Lancer Evolution จะกลับมาในรูปลักษณ์แบบไหน?

ในอดีต Evo นั้นรุ่งเรืองจริงๆ แต่รูปแบบของรถสมรรถนะในปัจจุบันเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง  Subaru WRX STI ยังคงยึดมั่นในเส้นทางดั้งเดิมของเครื่องยนต์เบนซินพร้อมเกียร์ธรรมดา

ในยุโรป Porsche 718 GT4 รถที่มีน้ำหนักเบาและเครื่องยนต์วางกลางนั้นโดดเด่นบนสนามแข่ง ขณะที่รถไฟฟ้ารุ่นใหม่อย่าง Tesla Model 3 Plaid นั้นเร่งความเร็วในเส้นตรงได้อย่างน่าประทับใจจนเกินไป

เราสามารถจินตนาการถึง Evo รุ่นใหม่ที่กลับมาได้

Kaoru Sawase ได้กล่าวในการสัมภาษณ์ว่า “จิตวิญญาณของ Evo ไม่ได้ขัดแย้งกับการใช้ระบบไฟฟ้า”

คําพูดนี้ได้วางรากฐานจริง ๆ และบอกเป็นนัยว่าตรรกะหลักของ S-AWC สามารถแยกออกจากเครื่องยนต์เชื้อเพลิงและยังคงมีบทบาทในยุคไฟฟ้าได้

ความเป็นไฟฟ้าได้นำโอกาสมหาศาลในการปรับปรุงระบบ S-AWC ก่อนหน้านี้เมื่อใช้เชื้อเพลิง S-AWC ทํางานด้วยระบบ AYC แบบไฮดรอลิก การปรับแรงบิดครั้งละประมาณ 100 มิลลิวินาที

แต่หลังจากที่เปลี่ยนไปใช้ระบบ e-S-AWC แบบไฟฟ้า ความสามารถในการควบคุมแรงบิดอย่างรวดเร็วของมอเตอร์ไฟฟ้าทำให้สามารถจัดสรรแรงบิดให้ล้อได้ภายในเวลาเพียง 10 มิลลิวินาที ซึ่งมีความเร็วในการตอบสนองเพิ่มขึ้นสิบเท่า

เพื่อให้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไฟฟ้าทำงานได้ดียิ่งขึ้น Evo ใหม่ยังสามารถติดตั้งระบบกันสะเทือน “โหมดแรลลี่/สนามแข่ง” ได้อีกด้วย:

·       โหมดแรลลี่ใช้โช้คอัพแบบช่วงยาวและระบบลดแรงกระแทกแบบไฮดรอลิกที่ควบคุมได้ เพื่อเลียนแบบความสามารถในการขับขี่ออฟโรดและรับมือกับเส้นทางขรุขระแบบรถแข่งดาการ์

·       โหมดสนามแข่งช่วยปรับระบบกันสะเทือนให้ลดความสูงของรถลงโดยอัตโนมัติ ติดตั้งสปริงที่แข็งพิเศษ และเพิ่มคานกันโคลงที่แข็งแรงขึ้น เพื่อควบคุมการเอียงตัวขณะเข้าโค้งในระดับเทียบเท่ารถแข่ง

นอกจากนี้ยังสามารถใช้มอเตอร์ไฟฟ้าจำลองความรู้สึก "ขบกัน" ของดิฟฟ์แบบกลไกดั้งเดิมได้อีกด้วย เพื่อหลีกเลี่ยงความรู้สึก "ไร้ชีวิตชีวา" ที่มักเกิดขึ้นกับรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยวิธีนี้ผู้ขับขี่จึงยังสามารถสัมผัสประสบการณ์การตอบสนองเชิงกลที่ตรงไปตรงมาคล้ายกับ Evo รุ่นเก่าและสืบทอดแก่นแท้ของการควบคุม "คนและรถรวมเป็นหนึ่ง" ได้ต่อไป

ไฮบริดอาจจะเป็นทางเลือกที่ดี

เมื่อเผชิญกับความขัดแย้งระหว่างกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและความรู้สึกของแฟน ๆ ที่มีต่อเทอร์โบ เทคโนโลยีไฮบริดถือเป็นทางออกที่ดีไม่น้อย

Evo ใหม่สามารถใช้ชุด "เครื่องยนต์เทอร์โบ 2.0T + มอเตอร์ไฟฟ้าคู่" ได้ ซึ่งช่วยรักษาสมรรถนะเทอร์โบที่เป็นเอกลักษณ์ของ JDM ไว้ และยังสามารถตอบสนองต่อข้อกำหนดการปล่อยมลพิษได้อีกด้วย

เครื่องยนต์ใช้บล็อกสูบอะลูมิเนียมน้ำหนักเบาเพื่อลดน้ำหนัก แต่สิ่งสำคัญคือต้องคงไว้ซึ่งปลอกสูบเหล็กหล่อ การออกแบบนี้ช่วยให้เครื่องยนต์รับแรงกดดันในการดัดแปลงมากกว่า 500 แรงม้า พร้อมรักษาความพิเศษของเครื่องยนต์ 4G63 ที่มี "ศักยภาพการดัดแปลงที่แทบจะไร้ขีดจำกัด"

เพลาหน้าติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า P1 แบบเริ่มเดิน/ชาร์จในตัว ใช้สำหรับการเดินทางในเมืองด้วยไฟฟ้าล้วนและการสตาร์ทเครื่องยนต์ เพลาหลังติดตั้งมอเตอร์ P4 ที่มีกำลังมากกว่า 200 แรงม้า เพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนที่ทรงพลังไปยังล้อหลัง

ระบบทั้งชุดสามารถส่งกำลังได้รวมทะลุ 400 แรงม้า แรงบิดมากกว่า 600N · m ยิ่งไปกว่านั้นชุดขับเคลื่อนนี้สามารถพัฒนารูปแบบที่เรียกว่า "Boost Overdrive":

เครื่องยนต์เทอร์โบและมอเตอร์สองตัวทั้งด้านหน้าและด้านหลังจะทำงานร่วมกันอย่างเต็มที่เมื่อปริมาณแบตเตอรี่เพียงพอ หลักการคล้ายกับระบบ ERS-K และ ERS-H ในรถแข่ง F1 ที่มีการเพิ่มพลังงานพลังระเบิดทันทีนี้สามารถควบคุมเวลาเร่งความเร็ว 400 เมตรของ Evo ใหม่ภายใน 10 วินาที ผลลัพธ์นี้สามารถแซงหน้ารถสมรรถนะเชื้อเพลิงคลาสสิกเช่น Ford Mustang Dark Horse ในด้านการเร่งความเร็วเชิงเส้น มีความมั่นใจและรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านั้นท้าทายโดยตรงิ