Ferrari เปิดตัวแชสซีและส่วนประกอบหลักของรุ่นไฟฟ้าล้วนรุ่นแรก Elettrica

【PCauto】ที่งาน Capital Markets Day 2025 ซึ่งจัดขึ้นที่เมือง Maranello ประเทศอิตาลี Ferrari ได้เปิดเผยความลับหลักของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของแบรนด์ Elettrica ไม่ใช่ตัวถังรถที่สมบูรณ์ แต่เป็นระบบแชสซี แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า และระบบควบคุมที่ได้รับการพัฒนามานานกว่า 5 ปี

งานเปิดตัวนี้ดูเหมือนจะเป็นการตอบคำถามเทคนิค Ferrari ใช้เซลล์แบตเตอรี่ 210 เซลล์ อินเวอร์เตอร์แกนหน้าหนัก 9 กิโลกรัม และเซนเซอร์จับการสั่นสะเทือนของมอเตอร์ เพื่อแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ไฟฟ้าก็สามารถรักษาความสนุกในการขับขี่ที่เป็นเอกลักษณ์ของแบรนด์ Ferrari ได้

จากไฮบริดสู่ไฟฟ้าล้วน Ferrari มีเวลาเก็บเกี่ยวเทคโนโลยีกว่า 10 ปี

การมาถึงของ Elettrica ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ เส้นทางการพัฒนานวัตกรรมไฟฟ้าของ Ferrari เริ่มต้นในปี 2009 ซึ่งเป็นครั้งแรกที่รถแข่ง F1 ติดตั้งระบบ KERS (ระบบการเก็บพลังงานจากการเบรก) จากนั้นพัฒนามาเป็นรถต้นแบบ 599 HY-KERS ในปี 2010 รถซูเปอร์คาร์ไฮบริด LaFerrari ในปี 2013 จนถึงรุ่น SF90 Stradale และ 296 GTB ที่เป็นรถไฮบริดปลั๊กอิน Ferrari ใช้เวลากว่าทศวรรษในการสะสมเทคโนโลยีด้านไฟฟ้าที่สำคัญ

ดังที่ Benedetto Vigna ซีอีโอของบริษัทกล่าวไว้ว่า “พวกเราไม่ได้ทำให้เป็นรถไฟฟ้าเพียงเพราะว่าต้องเป็น เราจะเปิดตัวรถยนต์ที่เป็นไฟฟ้าเพียงเมื่อเทคโนโลยีสามารถรักษาสมรรถนะและความสนุกของ Ferrari ได้”

Elettrica เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาแพลตฟอร์มขึ้นเองตั้งแต่โครงสร้างใต้ท้องจนถึงมอเตอร์ แบรนด์ได้นำเสนอว่าเป็น "forever EV" รถสปอร์ตไฟฟ้าที่สามารถใช้งานได้ยาวนาน ดูแลรักษาง่าย แม้แต่โมดูลแบตเตอรี่ยังสามารถเปลี่ยนได้โดยไม่จำเป็นต้องแก้ไขโครงสร้างตัวถัง

โครงสร้างใต้ท้องรถออกแบบให้มีน้ำหนักเบา พร้อมทั้งคำนึงถึงความปลอดภัย

ตัวถังของ Elettrica มีฐานล้อสั้นและมีเบาะนั่งคนขับอยู่ใกล้กับเพลาหน้า ซึ่งยังคงความสะดวกสบายของรุ่น GT ไว้ได้พร้อมทั้งยังมอบการตอบสนองแบบไดนามิกที่บริสุทธิ์อีกด้วย

เพื่อแก้ไขปัญหาความปลอดภัยจากการชนในรถยนต์ไฟฟ้า โครงสร้างซับแรงกระแทกด้านหน้าได้รับการออกแบบให้มีการดูดซับพลังงาน โดยตำแหน่งของมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหน้าและอินเวอร์เตอร์ถูกวางไว้เพื่อทำให้แรงกระแทกกระจายตัวก่อนที่จะถึงจุดเชื่อมต่อโครงรถ ซึ่งหมายความว่าแม้จะเกิดการชน พลังงานก็จะถูกดูดซับโดยโครงสร้างรถแทนที่จะถูกส่งไปยังห้องโดยสาร

แบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญอีกส่วนหนึ่งของโครงสร้างใต้ท้องรถ มันถูกรวมเข้ากับพื้นรถทั้งหมด โดย 85% ของน้ำหนักโมดูลอยู่ใต้พื้นรถ และอีก 15% อยู่ใต้เบาะหลัง ซึ่งทำให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่ารถยนต์น้ำมันในระดับเดียวกันถึง 80 มม. การกระจายแรงกดหน้า-หลังยังสมดุลอย่างสมบูรณ์แบบที่ 47:53

แพ็คแบตเตอรี่เองยังมีบทบาทเป็นส่วนโครงสร้าง เซลล์แบตเตอรี่ถูกจัดเรียงไว้ตรงกลางโมดูล โดยรอบจะมีเปลือกอะลูมิเนียมสร้างพื้นที่ดูดซับแรงกระแทก แผ่นระบายความร้อนถูกรวมเข้ากับส่วนล่างของแบตเตอรี่ ซึ่งช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงและสามารถดูดซับแรงกระแทกในกรณีการชนได้

Ferrari ระบุว่า การออกแบบนี้ทำให้แพ็คแบตเตอรี่มีความทนทานต่อแรงกระแทกถึงมาตรฐานของแบรนด์ พร้อมกับคงความเบาไว้ - น้ำหนักของแชสซีและระบบแบตเตอรี่ทั้งระบบหนักกว่ารถใช้น้ำมันเพียงประมาณ 200 กิโลกรัม

มอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ใช้เทคโนโลยีหลักที่พัฒนาขึ้นเอง

แรงขับเคลื่อนของ Elettrica มาจากมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรสี่ตัวที่พัฒนาขึ้นเอง โดยแกนหน้าและหลังมีมอเตอร์อย่างละสองตัว รวมกันเป็นระบบ dual e-axle

มอเตอร์แกนหน้ามีกำลังรวม 210 kW และสามารถผลิตแรงบิดได้ 3500 Nm ส่วนแกนหลังมีกำลัง 620 kW ในโหมด "Performance Launch" แกนหลังสามารถผลิตแรงบิดได้ถึง 8000 Nm รวมกำลังสูงสุดของระบบส่งกำลังเกิน 1000 hp

พลังงานแบบนี้ไม่ได้มาจากการสะสมรอบขดลวดของมอเตอร์ แต่เกิดจากการออกแบบมอเตอร์อย่างเหนือชั้น

• โรเตอร์และสเตเตอร์  โรเตอร์ใช้โครงสร้าง Halbach ระดับรถแข่ง โดยแม่เหล็กถาวรถูกวางเรียงกันเป็นเซ็กเมนต์เพื่อมุ่งสนามแม่เหล็กไปยังสเตเตอร์ เพิ่มความหนาแน่นของแรงบิด สเตเตอร์ใช้แผ่นเหล็กซิลิคอนบางพิเศษ 0.2 มม. ประกบติดกันเพื่อลดการสูญเสียกระแสไหลวน  

• ขดลวดและการระบายความร้อน  ขดลวดสเตเตอร์ใช้สาย Litz เพื่อลดการสูญเสียจากผลกระทบผิวที่ความถี่สูง มอเตอร์ถูกเติมด้วยเรซินนำความร้อนสูงภายใต้สภาวะสุญญากาศ ค่าการนำความร้อนสูงกว่าอากาศ 40 เท่า ทำให้ควบคุมอุณหภูมิได้ดีเมื่อทำงานด้วยความเร็วสูง  

• ปลอกคาร์บอนไฟเบอร์  ปลอกคาร์บอนไฟเบอร์ในโรเตอร์มีความหนาเพียง 1.6 มม. แต่สามารถตรึงแม่เหล็กขณะหมุนด้วยความเร็วสูงได้อย่างมั่นคง — เมื่อความเร็วถึง 30,000 rpm แม่เหล็กเพียงชิ้นเดียวจะสร้างแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางสูงถึง 390 บาร์ ปลอกคาร์บอนแก้ปัญหานี้ด้วยน้ำหนักที่เบาอย่างมาก

ด้วยเทคโนโลยีเหล่านี้ เพลาแกนหน้า Elettrica มีความหนาแน่นของกำลังถึง 3.23 kW/kg และประสิทธิภาพสูงสุด 93% ในขณะที่เพลาแกนหลังมีความหนาแน่นของกำลังถึง 4.8 kW/kg และยังคงรักษาระดับประสิทธิภาพเท่าเดิม อินเวอร์เตอร์สำหรับเพลาแกนหน้าถูกบูรณาการอย่างสมบูรณ์ในเพลา มีน้ำหนักเพียง 9 กิโลกรัม

ในด้านแบตเตอรี่ Elettrica ใช้เซลล์ NMC แบบซอฟต์แพ็กที่เป็นนวัตกรรมของ SK เซลล์จำนวน 210 เซลล์ประกอบด้วยโมดูล 15 โมดูล มีความจุรวม 122 กิโลวัตต์ชั่วโมง และมีความหนาแน่นของพลังงาน 195 วัตต์ชั่วโมง/กิโลกรัม (ความหนาแน่นของเซลล์ 305 วัตต์ชั่วโมง/กิโลกรัม)

แบตเตอรี่รองรับการชาร์จเร็ว 350 kW ใช้เวลา 10 นาทีในการเพิ่มระยะทางวิ่งประมาณ 100 กิโลเมตร

Ferrari ได้ออกแบบระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) และระบบระบายความร้อนด้วยตัวเอง ท่อระบายความร้อนถูกรวมไว้ภายในแบตเตอรี่ ด้วยการออกแบบระบบ "กลับ-จ่าย" ในตัว ซึ่งช่วยให้เซลล์แบตเตอรี่ทั้งหมดมีอุณหภูมิสม่ำเสมอและยืดอายุการใช้งาน

การย้ายประสบการณ์การปรับแต่งช่วงล่างของ Ferrari จากรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงไปสู่แพลตฟอร์มไฟฟ้า

การใช้พลังงานไฟฟ้าไม่ได้หมายความว่าจะต้องละทิ้งความสามารถในการควบคุม Elettrica ใช้ระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟ Ferrari เจเนอเรชันที่ 3 48V แต่ได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสมกับคุณสมบัติของรถไฟฟ้า

• การปรับระยะพิตช์ของเกลียว  ระยะพิตช์ของสกรูรีไซเคิลที่อยู่ภายในโช้คอัพถูกขยายขึ้น 20% เพื่อลดแรงเฉื่อยที่ส่งผ่านจากแรงกระแทกของถนนเข้าสู่ตัวรถ

• โครงด้านหลังที่แยกอิสระ  แกนหลังติดตั้งโครงด้านหลังอิสระของ Ferrari ชิ้นแรก ผลิตด้วยกระบวนการหล่อแบบกลวง ช่วยลดน้ำหนักพร้อมกับแยกการสั่นสะเทือนที่เกิดจากมอเตอร์ ระบบอินเวอร์เตอร์ช่วงล่างแอคทีฟถูกฝังในโครงด้านหลัง ใช้มวลของมันดูดซับแรงสั่นสะเทือนโดยที่ไม่ต้องการส่วนประกอบแบบพาสซีฟเพิ่ม

• การควบคุมในทุกมิติ  ระบบช่วงล่าง การบังคับเลี้ยว และการกระจายแรงบิดของทั้งสี่ล้อจะถูกควบคุมด้วยหน่วยควบคุมเดียว มีเวลาตอบสนองเพียง 5 มิลลิวินาที ระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังสามารถเอียงได้ 2.15 องศา เมื่อทำงานร่วมกับระบบการกระจายแรงบิดทั้งสี่ล้อ ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าที่มีน้ำหนักเกือบ 2.3 ตันคันนี้มีความคล่องตัวใกล้เคียงกับซูเปอร์คาร์ใช้น้ำมัน

Elettricaสามารถมอบเสียงมอเตอร์ที่เป็นเอกลักษณ์ให้กับผู้ขับขี่

สำหรับเสียงของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าล้วน Ferrari ได้นำเสนอคำตอบที่แตกต่าง ไม่เลียนแบบเสียงเครื่องยนต์สันดาปภายใน และไม่สังเคราะห์เสียงแบบดิจิทัล แต่เป็นการ "ขยายเสียงที่แท้จริงของมอเตอร์ไฟฟ้า"

เซ็นเซอร์ตรวจจับความเร่งที่เพลาหลังจะจับการสั่นสะเทือนของมอเตอร์ แล้วส่งผ่านเข้าสู่ห้องโดยสารผ่านเครื่องขยายเสียง คล้ายกับหลักการของตัวรับเสียงในกีตาร์ไฟฟ้า เสียงจะไม่ดังขึ้นตลอดเวลา  ในการขับขี่ทั่วไปจะเงียบ แต่เมื่อผู้ขับเหยียบคันเร่งหรือใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง เสียงจะถูกเปิดใช้งาน เพื่อมอบการตอบสนองแบบไดนามิก

ในด้านการโต้ตอบ ตัวควบคุมสองตัวบนพวงมาลัยยังคงรักษาประเพณีของ Ferrari  Manettino ทางด้านขวาปรับการเปลี่ยนแปลงแบบไดนามิกของรถ (ตั้งแต่โหมด Ice ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเสถียรภาพ ไปจนถึงโหมด ESC-Off ที่เป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบบริสุทธิ์)  eManettino ทางด้านซ้ายจัดการการกระจายพลังงานของระบบ — สามารถเลือกจากโหมดขับเคลื่อนล้อหลังอย่างเดียว ขับเคลื่อนสี่ล้อ หรือโหมดประสิทธิภาพ โดยแต่ละโหมดมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบกำลังขับและแรงขับเคลื่อนที่ต่างกัน

นอกจากนี้ ฟังก์ชัน "Torque Shift Engagement" ช่วยให้สามารถเพิ่มแรงบิดแบบขั้นตอนผ่านแป้นเปลี่ยนเกียร์ได้ห้าระดับ จำลองความรู้สึกของการเปลี่ยนเกียร์ในกระปุกเกียร์แบบดั้งเดิม ทำให้การเร่งความเร็วเต็มไปด้วยความรู้สึกเป็นพิธีการ

Elettrica จะเปิดตัวเต็มรูปแบบในฤดูใบไม้ผลิปี 2026

ปัจจุบัน การออกแบบของ Elettrica เสร็จสมบูรณ์แล้ว และรถต้นแบบกำลังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบบนถนน Ferrari ยืนยันว่าเป็นรถซีดานสี่ประตู ไม่ใช่ซูเปอร์คาร์ โดยร่วมออกแบบกับสตูดิโอ LoveFrom (ก่อตั้งโดย Jony Ive และ Marc Newson)

รุ่นผลิตจำนวนมากจะเปิดตัวทั่วโลกในฤดูใบไม้ผลิปี 2026 ในด้านราคา จะเทียบเคียงได้กับรุ่นน้ำมันของ Purosangue