Honda ประกาศลดการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้าลงอย่างมาก ราวกับลืมไปว่าพึ่งเปิดตัว e:N1ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

【PCauto】เมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 2025 Hondaประกาศปรับกลยุทธ์ด้านรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ครั้งใหญ่ โดยลดงบวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าจากแผนเดิมที่ตั้งไว้ 10 ล้านล้านเยน เหลือ 7 ล้านล้านเยน

พร้อมกับปรับลดเป้าหมายยอดขายจากเดิมที่วางไว้กว่า 2 ล้านคันภายในปี 2030 เหลือเพียง 700,000 ถึง 750,000 คันเท่านั้น

ในด้านการก่อสร้างโรงงาน เดิมทีฮอนด้าวางแผนจะเปิดโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ในแคนาดาภายในปี 2028 แต่ล่าสุดได้เลื่อนออกไปหลังปี 2030 และยังไม่ยืนยันว่าจะเดินหน้าลงทุนต่อหรือไม่ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ในอนาคต

สำหรับการปรับแผนในครั้งนี้ Hondaให้เหตุผลหลักไว้สองประการคือ：

หนึ่ง รัฐบาลสหรัฐฯ ภายใต้การนำของทรัมป์อยู่ระหว่างการทบทวนนโยบายสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งความไม่ชัดเจนของนโยบายนี้ส่งผลต่อการวางแผนเชิงกลยุทธ์ของฮอนด้าในระดับโลก

สอง ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดโลกยังไม่เติบโตตามที่คาดไว้ อัตราการยอมรับของผู้บริโภคยังค่อนข้างช้า ทำให้ฮอนด้าเห็นว่าหากยังเดินหน้าลงทุนขนาดใหญ่ต่อไปอาจเผชิญความเสี่ยงสูง จึงตัดสินใจลดขนาดธุรกิจในส่วนนี้ลง

จากนี้ไป ฮอนด้าจะหันมาให้ความสำคัญกับรถยนต์ไฮบริดมากขึ้น โดยมองว่ารถยนต์ไฮบริดคือกุญแจสำคัญในการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า ฮอนด้าวางแผนเปิดตัวรถยนต์ไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ทั้งหมด 13 รุ่นทั่วโลกภายในช่วงสี่ปี เริ่มตั้งแต่ปี 2027 ตั้งเป้ายอดขายรถไฮบริดให้ได้ถึง 2.2 ล้านคันภายในปี 2030 ซึ่งจะช่วยผลักดันยอดขายรวมของรถยนต์ฮอนด้าให้ทะลุ 3.6 ล้านคัน จากระดับปัจจุบัน

พร้อมกันนี้ ฮอนด้ายังมีแผนลดต้นทุนการผลิตระบบขับเคลื่อนไฮบริด โดยตั้งเป้าให้ระบบรุ่นใหม่มีต้นทุนต่ำกว่ารุ่นปี 2018 มากกว่า 50% และต่ำกว่ารุ่นปี 2023 อย่างน้อย 30%

ในขณะประกาศปรับแผนธุรกิจครั้งใหญ่ Honda ดูเหมือนจะลืมไปเสียสนิทว่าเพิ่งเปิดตัว Honda e:N1 ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปไม่นาน — ที่ไทยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม และในมาเลเซียเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม การปรับแผนเช่นนี้ย่อมกระทบต่อความเชื่อมั่นของตลาดที่มีต่อรถรุ่นดังกล่าวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ดูเหมือน Honda จะไม่มีเวลาหันกลับไปใส่ใจเรื่องนี้แล้ว

เมื่อ Honda ยอมรับความล้มเหลวในธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้า และตัดลดการลงทุนในด้านนี้ ก็เท่ากับว่า Honda e:N1 ไม่ใช่รถยนต์ที่มีขีดความสามารถในการแข่งขัน

ประสบการณ์ของ Honda ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มต้นจากประเทศจีน ราวปี 2020 ทั้งฮอนด้าและโตโยต้าต่างเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาจาก SUV ขนาดเล็กรุ่นเดิม โตโยต้าเปิดตัว C-HR EV ขณะที่ฮอนด้าใช้พื้นฐานจาก XR-V ในการพัฒนา M-NV อย่างไรก็ตาม ทั้งสองรุ่นล้มเหลวอย่างชัดเจน เนื่องจากการตั้งราคาที่สูงเกินไป

ต่อมาสิ่งที่ต่างออกไปคือ Toyota เลือกใช้ระบบ RCE (Regional Chief Engineer) ในจีน ให้วิศวกรท้องถิ่นเป็นผู้นำในการพัฒนารุ่นรถ

Honda นับตั้งแต่ปี 2020 ยังคงเดินหน้าพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าด้วยท่าทีที่แข็งกร้าว ไม่รับฟังเสียงของตลาด ตั้งแต่รุ่น M-NV ในช่วงเริ่มต้น ต่อเนื่องไปถึงซีรีส์ e:NP และ e:NS (ซึ่งก็คือ Honda e:N1) กระทั่งในปี 2024 ฮอนด้าเปิดตัวแบรนด์ย่อยพร้อมกับรถรุ่นใหม่สองรุ่นคือ Honda S7 และ P7 แต่ชื่อแบรนด์กลับสร้างความไม่พอใจให้กับผู้บริโภคในจีน ส่งผลให้ Honda ประสบความล้มเหลวในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเป็นครั้งที่สามอย่างต่อเนื่อง

ในตลาดอเมริกาเหนือ AFEELA 1 ที่ฮอนด้าร่วมพัฒนากับโซนี ก็เผชิญเสียงวิจารณ์เช่นกัน ด้วยราคาสูงถึง 89,900 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 2,942,427 บาท) แต่กลับไม่ได้มาพร้อมเทคโนโลยีที่พลิกวงการอย่างที่คาดหวัง ไม่ว่าจะเป็นระยะทางวิ่งสูงสุด 483 กิโลเมตร (มาตรฐาน EPA), กำลังสูงสุด 490 แรงม้า เซนเซอร์รอบคันกว่า 40 ตัว ชิปขับขี่อัจฉริยะที่มีพลังประมวลผล 800 TOPS หรือจอภายในแบบยาวเต็มแผงคอนโซลจากซ้ายถึงขวา เมื่อพิจารณาจากสเปกรวมแล้ว ยังเทียบไม่ได้กับรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่มีราคาประมาณ 2,300,000 บาทด้วยซ้ำ และที่สำคัญคือ AFEELA 1 ยังต้องรอถึงปีหน้าจึงจะสามารถรับรถได้

ในด้านเทคโนโลยีไฮบริด ทั้งระบบ i-MMD ของ Honda และระบบ DM-i ของ BYD ต่างก็ใช้โครงสร้างแบบไฮบริดสองมอเตอร์ที่สามารถทำงานได้ทั้งแบบอนุกรมและขนาน ทั้งสองระบบมีมอเตอร์ขับเคลื่อนเชื่อมต่อกับดิฟเฟอเรนเชียลโดยตรง เครื่องยนต์เชื่อมต่อกับเจนเนอเรเตอร์โดยตรง และสามารถเชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนผ่านคลัตช์เพื่อส่งกำลังสู่ล้อได้โดยตรง ระบบสามารถรองรับโหมดการขับขี่ได้หลากหลาย ทั้งขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า อนุกรม และขนาน และยังรองรับการใช้งานร่วมกับระบบ PHEV ได้อย่างสะดวก

อย่างไรก็ตาม ยอดขายทั่วโลกของ BYD ในปี 2024 แตะถึง 4.27 ล้านคัน ขณะที่ฮอนด้าทำได้ 3.71 ล้านคัน ลดลง 9.6% เมื่อเทียบกับปีก่อน ในแง่การลดต้นทุน BYD ได้เปรียบทั้งจากขนาดยอดขายที่สร้างอานิสงส์ด้านต้นทุนต่อหน่วย และจากการที่บริษัทถือครองห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบบครบวงจร ทำให้สามารถควบคุมต้นทุนได้ดีกว่า ช่องว่างที่เหลือให้ฮอนด้าลดต้นทุนด้านเทคโนโลยีไฮบริดจึงแทบไม่เหลือมากนัก

Honda เป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มีบุคลิกชัดเจน ด้วยความยึดมั่นในแนวทางของตัวเอง บริษัทสามารถก้าวข้ามความท้าทายทางเทคนิคมากมายได้ เอกสารวิจัยที่เผยแพร่โดย Honda R&D บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการ แสดงให้เห็นถึงขีดความสามารถด้านเทคโนโลยีที่น่าทึ่ง จนกล่าวได้ว่า Honda มีคุณสมบัติเหนือกว่า "นิสสันเจ้าพ่อเทคโนโลยี" ในการเป็นแบรนด์ที่พูดเรื่องเทคโนโลยีได้อย่างแท้จริง อย่างไรก็ตาม ความยึดมั่นนี้แม้จะผลักดันให้ Honda ก้าวหน้าในหลายด้าน แต่ก็กลายเป็นข้อจำกัดในบางจุดด้วย